Um dos maiores bestsellers mundiais sobre segurança da aviação é The Killing Zone: How & Why Pilots Die, do Paul Craig – que, no Brasil, foi lançado como A Zona da Morte: Como e Porque os Acidentes Aéreos Acontecem (interessante como falar sobre morte de gente pega mal no Brasil, né?). Embora o livro tenha quase 300 páginas e 17 capítulos, o que realmente faz o sucesso da publicação é o primeiro capítulo, homônimo do título. São 17 páginas em que o autor, munido de dados estatísticos provenientes da FAA e do NTSB, defende sua tese, que pode ser resumida assim (o texto a seguir é a descrição do produto obtida no site da Amazon/Brasil):

Este guia de sobrevivência para novos pilotos identifica as armadilhas à espreita na zona da morte – o período de 50 a 350 horas em que eles assumem pela primeira vez o comando do voo,  sem a presença de um instrutor. Embora já certificados, vários desses novos pilotos não conhecem  os potenciais riscos diante de uma situação em que precisam tomar decisões por conta própria.  Especialista em aviação, Paul Craig oferece insights para os grandes riscos que os novos pilotos enfrentam e estratégias preventivas para chegar vivo ao outro lado da zona da morte.

Não tenho a menor dúvida de que o senso comum endosse este texto, afinal de contas é evidente para qualquer pessoa que quanto menos experiente for um piloto, menor sua proficiência (afinal, as autoridades aeronáuticas não exigem determinado número de horas de voo para conceder um brevê?) – e se proficiência não tiver correlação com segurança, o que mais pode ter, então? Um bebê de um ano, que está aprendendo a andar, cai muito mais do que uma criança de cinco anos, que anda até de olhos fechados, não é mesmo? Um motorista que acabou de tirar a carteira paga um prêmio mais alto para a seguradora justamente porque ele tem muito mais chance de danificar o veículo. Uma pessoa recém-alfabetizada comete muito mais equívocos gramaticais do que um pós-doutor em linguística. Pegue o exemplo que quiser: não há dúvida de que quanto mais horas de voo tem um piloto, menor a chance de ele se envolver em um acidente – é o título deste artigo, por sinal.

Mas eis que em 2015 surge um chato funcionário da FAA lá de Oklahoma City, um certo William R. Knecht (who???), que nem piloto é (o Paul Craig é um respeitado instrutor de voo dos EUA), e publica um paper acadêmico chamado Predicting Accident Rates From General Aviation Pilot Total Flight Hours Accident Rates que, simplesmente, demole a tese do Killing Zone (o texto a seguir é o abstract do paper):

In his 2001 book, The Killing Zone, Paul Craig presented evidence that general aviation (GA) pilot fatalities are related to relative flight experience (total flight hours, or TFH). We therefore ask if there is a range of TFH over which GA pilots are at greatest risk? More broadly, can we predict pilot accident rates, given  TFH?
(…)
This model class would be useful in direct prediction of GA accident rates and as a statistical covariate to factor in flight risk during other types of modeling. Applied to FAA data, these models show that the range for relatively high risk may be far broader than first imagined, and may extend well beyond the 2,000-hour mark before leveling off to a baseline rate.

Isso quer dizer que o risco de um piloto se envolver em um acidente não possui uma relação direta simples com suas horas de voo (algo do tipo “quanto mais horas, mais seguro”), muito menos existe a tal “zona da morte” entre 50 e 350 horas que o Paul Craig defende. Na verdade, de acordo com os cálculos apresentados no trabalho do Knecht, tal risco começa a crescer a partir das 50h, quando o piloto começa a voar “de verdade” (além da instrução inicial básica), e atinge um patamar máximo por volta das 250h ou 823h de voo – respectivamente para quem voa VFR ou IFR. Depois, o risco começa a declinar gradativamente até atingir o platô das 2.000h, quando tende a se estabilizar (vide gráficos no início deste post).

Conclusão

Conforme citado neste artigo anterior sobre o mesmo assunto:

Na verdade, não existe uma “killing zone” tão bem definida, e a quantidade de horas de voo de um piloto, embora importante para se avaliar sua proficiência (e é por isto que as autoridades regulatórias a usam!), não é um bom parâmetro de avaliação de segurança. Ou seja: um piloto com 1.000h de voo na CIV provavelmente voe melhor que um com 500h, mas não necessariamente terá menos chances de se envolver num acidente – o menos experiente poderá, por exemplo, ser mais cuidadoso com o planejamento de voo e não arriscar a voar com meteorologia ruim, e isto é bem mais relevante para a segurança do que conseguir fazer um “pouso manteiga”.

Ok, mas… Se segurança não é somente uma questão de horas de voo, o que mais se pode fazer para melhorá-la? Bem… Aí é que está o desafio! Sugestões?

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Artigo bônus: 6 Things Student Pilots Do Better Than Experienced Pilots, do Blodmethod.