“Nestas férias, eu vou primeiro para Portugal, e depois irei fazer um tour pela Europa”, dizia o humorista Juca Chaves nos seus shows dos anos 1970 – numa piada evidentemente depreciativa para o país lusitano, que não pertenceria ao avançado continente europeu. Décadas depois, acontece em Lisboa o LUSOAVIA – 1º Encontro Internacional de Aviação dos Países Lusófonos, e o que se falou nos três dias de evento foi que Portugal pode ser  a porta de entrada para a aviação da Europa para os demais países que falam português. Desta feita, colocar Portugal fora do continente em que o país se encontra foi no sentido positivo – muito positivo, aliás!

Para a aviação brasileira, os Estados Unidos sempre foram o nosso norte, o que faz muito sentido em pelo menos dois aspectos: 1)a regulamentação americana de aviação civil (FAR-Federal Aviation Regulation) é, de longe, a mais pragmática e funcional do mundo; e 2)nenhum outro país possui uma aviação geral tão grande e diversificada quanto os EUA. Portanto, como a regulamentação da EASA é absurdamente complexa, e sendo o Brasil um país de dimensões continentais tanto quanto os EUA (e que, portanto, também demanda uma aviação geral forte), ter como ‘benchmark‘ a aviação americana ao invés da europeia provou-se uma estratégia realmente bastante sensata. O problema é encararmos os EUA como única possibilidade além de nossas fronteiras.

Vejamos o que isto significa em relação às duas questões centrais aqui tratadas – formação aeronáutica e empregabilidade de pilotos:

Praticamente todo piloto que opta por aprender a voar fora do Brasil o faz em escolas de aviação americanas. Além da boa qualidade média da formação de pilotos nos EUA, ter um brevê da FAA é entendido como uma grande vantagem no mercado de trabalho. Hoje em dia, com o ‘pilot shortage’ na aviação americana, é possível, inclusive, atuar como instrutor de voo e trabalhar por até um ano em uma companhia aérea regional, para quem vai para os EUA com visto M1/F1. E, além disso, sempre há a possibilidade de realizar voos de traslado para o Brasil de alguma aeronave “matrícula november” (registrada nos EUA). Porém, atuar profissionalmente como piloto nos Estados Unidos em bases permanentes é outra história: obter o visto de trabalho e residência no país do Donald Trump está cada dia mais difícil.

Já a formação em uma escola de aviação portuguesa é, em primeiro lugar, menos onerosa do que a americana (algo em torno de €65mil, contra cerca de US$100mil), com um custo de vida (hospedagem, alimentação, etc.) também mais favorável a Portugal. O curso completo (PP+PC) oferecido em Portugal tem 300h de voo contra 250h nos EUA, e com qualidade no mínimo equivalente. Um brevê da EASA obtido em Portugal significa poder trabalhar em qualquer país da Europa para quem possui nacionalidade européia, o que é muito comum para brasileiros descendentes de emigrantes italianos, espanhóis, alemães, etc.; enquanto o mercado americano é praticamente inacessível para aviadores brasileiros. Um piloto formado em Portugal tem todo o treinamento realizado em inglês, mas pode usar o português no dia-a-dia, e termina o curso com uma prova de certificação de proficiência linguística (“ICAO-test”) válida no Brasil (quem se forma nos EUA tem que realizar o ICAO-test no Brasil). E, finalmente, há o Tratado da Amizade em vigor que permite que brasileiros desfrutem de igualdade de direitos com os portugueses – vide aqui.

Ou seja: para quem está partindo do zero, faz bastante sentido realizar a formação aeronáutica em Portugal, seja pela boa combinação de preço e qualidade (comparativamente aos EUA), seja pelas possibilidades de empregabilidade que esta estratégia oferece. Num próximo post irei abordar as possibilidades de convalidação de licenças da ANAC para a EASA por meio de escolas portuguesas.