Muitas vezes falamos sobre segurança de voo focados exclusivamente nos procedimentos operacionais que acontecem entre a decolagem e o pouso de uma aeronave. Mas é crucial manter boa consciência situacional também nas fases do voo em que a aeronave se encontra em solo. Nesta coluna, vou abordar dois assuntos interessantes: a importância da preparação total do voo ainda antes do início do taxi e a atenção requerida uma vez que o avião começa a se movimentar. Além disso, vou explicar dois conceitos relacionados à atenção: “heads up” – piloto está olhando para fora, ou seja, prestando atenção ao ambiente externo e “heads down” – piloto está olhando dentro, focando sua atenção na cabine.

De um ponto de vista do gerenciamento dos recursos, faz sentido aumentar a carga de trabalho justamente quando o fluxo de atividades é menor: com a aeronave estática em solo. Ou seja, o melhor momento para se programar todo o voo é antes mesmo do início do taxi. Ali, temos a possibilidade de nos concentrar exclusivamente nas fases “heads down“, sem ter a preocupação quanto ao deslocamento da aeronave ou outros fatores externos. Veja bem: independentemente do equipamento voado e do tipo de missão a ser realizada, você precisa deixar pronto um mínimo de itens antes de decolar. Além da preocupação com os checklists, existem os briefings de decolagem e de saída, leitura de cartas, ajuste dos instrumentos, programação do piloto automático, navegação, etc.

Parece óbvio sugerir o momento após o acionamento do motor para fazer os preparativos pré-voo. Ainda assim, já voei com bastante gente (em voos de instrução ou de mentoring) que ignora esse tipo de orientação. Vejam a seguir alguns casos de comportamentos que já observei:

  • O piloto pede autorização para taxiar assim que aciona o motor, deixando para depois os checklists e procedimentos;
  • O controle de solo pergunta se a aeronave está pronta para início do taxi e o piloto simplesmente responde que sim, quando na verdade ainda não terminou seus preparativos;
  • O controle de solo autoriza o início do taxi da aeronave e o piloto imediatamente começa o deslocamento, interrompendo sua sequência de tarefas.

A partir daí, podemos verificar vários erros como consequência:

  • O piloto passa a fazer os procedimentos de planejamento e checklists com a aeronave em movimento, enquanto manobra pelo pátio ou taxiway;
  • O piloto deixa para fazer tudo de última hora, já no ponto de espera para a decolagem, com grande chance de apressar (ou até mesmo negligenciar) os procedimentos;
  • O piloto acaba deixando alguns itens para trás, completamente.

A consequência de uma preparação pré-taxi insuficiente nota-se, normalmente, logo após a decolagem: o piloto tem um grande aumento na carga de trabalho justamente porque não se preparou para a sequência de eventos enquanto ainda estava no solo. Logo, ele tem que começar a se concentrar em tarefas que, idealmente, já teria executado. Principalmente em saídas IFR em condições IMC, esse aumento da carga de trabalho compromete seriamente a consciência situacional do piloto e, consequentemente, a segurança do voo.

Além dos casos relacionados às decolagens e saídas, também já vivenciei momentos de distração onde pilotos tiraram sua atenção do ambiente externo após o toque da aeronave na pista em um pouso, para “adiantar” tarefas como desligar o transponder, mudar a frequência no rádio, anotar o horário do pouso ou recolher os flapes*.

No caso de operação single-pilot, com aeronave em movimento no solo, não faça nada além de guiar a mesma e olhar para fora (“heads up“). Em caso de operação dual-pilot, recomenda-se que o piloto que esteja operando os controles nesta fase do voo esteja sempre “heads up“, enquanto o outro monitora, “crosscheca” a rota de taxi, e realiza quaisquer atividades “heads down“.

Os riscos à segurança operacional se potencializam a partir do momento em que o(s) piloto(s) abaixa(m) a cabeça com a aeronave em movimento para realizar alguma tarefa. Dois eventos de risco tem sua probabilidade aumentada: a de incursão em pista (ou seja, a aeronave pode acabar ingressando inadvertidamente em uma pista em uso, sem autorização) e a excursão de pista (quando um avião excede os limites laterais de uma pista ou taxiway).

De maneira geral, posso resumir essas boas práticas (aliadas aos procedimentos padrão descritos nos manuais da aeronave que opero) da seguinte forma:

  • Inicie o taxi apenas quando já tiver realizado todos os preparativos relacionados à navegação, instrumentos, rádios, briefings, etc e;
  • Em operações single-pilot, o único momento para baixar a cabeça e resolver qualquer tarefa dentro da aeronave é com a mesma parada, parking brake acionado, e motor a mil rotações.

 

*não estou levando em consideração o fato de, em algumas aeronaves, ser necessário o recolhimento dos flapes após o toque durante um short field landing.