A ANAC publicou a edição de 2017, com os números de 2016, do RASO-Relatório Anual de Segurança Operacional. É um bom estudo, que está ficando melhor a cada ano, cada vez mais amplo, abrangente e, principalmente, com análises mais segmentadas e com mais números relativizados por milhão de decolagens, por consumo de QAV/AVGAS, etc. Ainda tem muito o que evoluir, é certo, mas há que se reconhecer que o RASO melhora um pouco a cada ano, basta comparar com as edições anteriores.

Uma das novidades do estudo deste ano é a seção sobre pilotos (págs. 22-24), "profissionais, que não raro são apontados como o elo mais fraco do sistema", de acordo com o texto do relatório - afirmação com a qual concordo integralmente, a propósito. Outra afirmação contida no citado texto com a qual não ousaria discordar é a de que esta é "apenas uma primeira tentativa de explorar o assunto e de forma alguma devem ser encarados de forma definitiva". De fato, há muito o que se fazer no sentido de compreender melhor o que está se passando no universo dos pilotos da aviação brasileira pelas autoridades responsáveis pela prevenção de acidentes, mas é um começo. Vamos, então, às principais conclusões da seção de pilotos no RASO-2016:

Acidentes X Idade dos pilotos

No gráfico acima dá para ver claramente que a curva da idade dos pilotos por voos registrados acompanha as barras dos acidentes por faixa etária. A faixa dos 30-34 anos é, ao mesmo tempo, a mais numerosa na quantidade de voos e a que tem a maior participação nos acidentes ("voa mais, acidenta mais"). Isso desmistifica o senso comum que aponta para um risco desproporcional dos pilotos mais jovens: não é isto o que os números revelam. Na verdade, há dois "soluços" nas barras do gráfico, nas faixas 50-54 e 60-64 anos que me intrigaram (mesmo porque o primeiro "soluço" acontece exatamente na minha faixa etária!). Infelizmente, o relatório não traz maiores considerações sobre isto.

Acidentes X Licenças dos pilotos

Neste gráfico, há um fato interessante a comentar. Percebam que praticamente não há acidentes com alunos - 0,8% na asa fixa e nada na rotativa. Por que tão pouco? Será que as escolas de aviação brasileiras são realmente extremamente seguras, como parece á primeira vista, ou há algum problema com o treinamento - por exemplo, não cumprimento dos requisitos de voo solo? Já a predominância de PCs é, ao meu ver, algo esperado, uma vez que esta é a licença mais comum dos pilotos profissionais da aviação geral, segmento onde ocorre a maior parte dos acidentes.

Elucubrações com os números

Ao final do relatório ("Considerações finais" - págs. 53-56), citam-se os principais números sobre os acidentes aeronáuticos de 2016, além de informações sobre frota e idade dos pilotos. Selecionei apenas dois dados, segmentados entre aviação agrícola, instrução, privada, regular/linha aérea, táxi aéreo e experimental, para o tamanho da frota e a quantidade de acidentes, e realizei as seguintes elucubrações iniciais:

I)Cálculo do Índice Absoluto de Acidentes

Dividindo a quantidade de acidentes de um determinado segmento pela respectiva frota, chega-se a um número que chamei de I.Abs.-Índice Absoluto de Acidentes. Multipliquei o resultado por 1.000 para ficar um número mais fácil de se trabalhar. Com esta operação, percebe-se que há uma gigantesca variabilidade entre os segmentos, indo de I.Abs. 2,1 para a linha aérea até 60,9 na aviação agrícola.

II)Cálculo do Risco Relativo à Linha Aérea - Absoluto

Como a variabilidade do I.Abs. se mostrou muito grande e a índice da linha aérea se mostrou muito pequeno, ficou evidente que os demais segmentos têm um risco diversas vezes superior ao da linha aérea. Então, eu dividi todos os I.Abs. por 2,1, que foi o índice da linha, e batizei o número encontrado de Risco Relativo à Linha Aérea, que é quantas vezes o índice da linha está contida no índice do segmento - isto é: quantas vezes, em termos absolutos, o respectivo segmento possui mais risco.

Porém, logo ficou claro que utilizar número absolutos poderia levar a conclusões equivocadas - isto é, precisei aprofundar as elucubrações. Se existe uma diferença muito grande entre a quantidade de horas voadas entre os segmentos, é evidente que o segmento que voa mais irá apresentar números maiores do que o que voa menos - sem, contudo, isso significar alguma coisa em termos de segurança de voo. É preciso, então, criar uma maneira de compensar esta distorção entre as horas voadas em aeronaves de cada segmento para que se tenha uma informação útil.

III)Arbitramento do Fator do Segmento

O ideal seria termos a quantidade de horas voadas pelas aeronaves de cada segmento, mas como não dispomos deste número, criei um fator arbitrário, novamente com a linha aérea como régua. Na planilha Cálculo de índices e de risco relativo à linha aérea, incluí a linha denominada Fator de Segmento, que é um percentual de horas voadas para as aeronaves do respectivo segmento em relação aos aviões de linha aérea. Assim, para cada 100h que um avião da Gol/Latam/Azul/Avianca voa, este fator estima quantas horas as aeronaves de táxi aéreo, aeroclube/escola de aviação, etc. voam. Você pode arbitrar seus próprios fatores de acordo com o seu conhecimento e percepção da realidade, mas para iniciar eu arbitrei os seguintes números:

  • Uma aeronave agrícola voa aproximadamente 50% do que voa a de linha aérea;
  • Uma aeronave de instrução voa aproximadamente 50% do que voa a de linha aérea;
  • Uma aeronave privada voa aproximadamente 10% do que voa a de linha aérea;
  • Uma aeronave de táxi aéreo voa aproximadamente 50% do que voa a de linha aérea; e
  • Uma aeronave experimental voa aproximadamente 5% do que voa a de linha aérea.

Volto a dizer que os números acima são arbitrários (não há nada de científico, trata-se de um "chute"!), e você pode utilizar seus próprios fatores como quiser.

IV)Cálculo da Frota Ajustada pelo Fator do Segmento

Para termos um novo índice de acidentes, o primeiro passo é recalcular a frota de aeronaves de cada segmento com o fator explicado no item anterior. Na verdade, basta multiplicar o tamanho da frota pelo % acima e o resultado é a Frota Ajustada pelo Fator do Segmento.

V)Cálculo do Índice Ajustado de Acidentes

Com base nos valores de frota ajustada, agora é preciso calcular o I.Ajus.-Índice Ajustado de Acidentes, também multiplicado por 1.000 para facilitar a visualização. Este é o último passo antes de chegarmos ao...

VI)Cálculo do Risco Relativo à Linha Aérea - Ajustado

Estes são os números que realmente importam nessa elucubração toda. Eles representam quantas vezes há mais risco em um determinado segmento em relação á linha aérea, ajustando o resultado para o fator arbitrário da quantidade de horas voadas do respectivo segmento. Trata-se da última linha da tabela abaixo (sempre lembrando que os fatores de segmento podem ser modificados por você a seu bel prazer!):

E então, o que achou? Esta informação faz algum sentido para você? Esta também é "apenas uma primeira tentativa de explorar o assunto e de forma alguma devem ser encarados de forma definitiva"... Fique á vontade para criticar, sugerir alterações, etc.