Em 2017 não deu tempo de publicar as tradicionais “Previsões do Pai Raul” para o ano seguinte, então faremos um “Plano AFIL” sobre o que deverá ocorrer neste ano de 2018 na aviação, já com o trem de pouso em cima – lembrando, mais uma vez, que o que segue abaixo é meramente uma análise dos fatos para inferir o que deverá acontecer em 2017, nada mais.

Primeiro, o mais importante: a economia brasileira está, finalmente, se recuperando. Comparem na imagem acima (Portal G1) a fotografia do 1° dia útil de 2017 com a de ontem, 02 de janeiro de 2018: enquanto o dólar permanece praticamente o mesmo, o IBOVESPA cresceu 28% – sem contar a taxa básica de juros, a SELIC, que caiu quase a metade: de 13,75%a.a. para 7%a.a. (dados BACEN). Já na aviação, os principais indicares econômicos também estão em alta: a demanda (RPK) sobe há 19 meses consecutivos, e a oferta (ASK) está positiva há cinco (dados ANAC). Portanto, é de se esperar, em princípio, que 2018 seja um ano de recuperação para a aviação, com reflexos positivos em termos de empregabilidade. Se a questão do ICMS sobre combustíveis de aviação se resolver, esta recuperação deve ser mais rápida e substancial.

De fato, Latam, Azul e Avianca estão com a placa “contratam-se pilotos” na porta do RH. Das principais, a única que ainda não anunciou novas contratações é a Gol – mas mesmo ela pode surpreender em 2018. A grande incógnita permanece na aviação regional, com a Passaredo enfrentando problemas societários e as regras para o setor ainda patinando no Congresso. Não sou otimista em relação a este mercado para 2018, mas é preciso reconhecer que o inesperado também pode ser positivo. Oxalá o seja neste caso!

Novidades regulatórias para 2018. Em primeiro lugar, teremos a continuidade de implementação das novas regulamentações dos checadores autônomos (Edital N°48/SPO), do diário de bordo eletrônico (Resoluções N°457 e 458/2017), e das regras para o aerodesporto (Audiência Pública N°25/2017). Depois, deveremos finalmente ter os novos RBAC-141 (regulamentação dos aeroclubes e escolas de aviação), RBAC-60 (requisitos para qualificação e uso de simuladores de voo), RBAC-91 (requisitos gerais de operação para aeronaves civis), e uma nova emenda ao RBAC-135 (requisitos operacionais para táxis aéreos); além da possibilidade de publicação de três outros regulamentos que se encontram no “forno” da ANAC: o RBAC-125 (requisitos operacionais para a “aviação executiva” – aviões com mais de 19 passageiros ou capacidade máxima de carga paga superior a 2720kg/6000lbs.), o RBAC-90 (regulamentação da aviação de segurança pública), e o RBAC-117 (requisitos para gerenciamento de risco de fadiga humana).

Formação de pilotos. Por fim, é preciso comentar o que está ocorrendo nos aeroclubes e escolas de aviação e as possíveis consequências para 2018 e além. Desde o encerramento da “era do apagão de pilotos” que lotou as instituições de ensino aeronáutico no período 2009-20012, a quantidade de alunos matriculados nos aeroclubes e nas escolas de aviação vem declinando gradativamente. Com demanda menor, estas instituições se ajustaram reduzindo o tamanho da frota em condições de voo, diminuindo assim os custos com ‘overhaul’. Porém, para conseguirem manter as portas abertas, muitas instituições vêm operando no limite da rentabilidade em regime de caixa, o que significa a inexistência de um fundo de reserva para efetuar o ‘overhaul’. O resultado: quando o mercado reaquecer, muitos aeroclubes e escolas terão dificuldades para atender à demanda, devido à inexistência de recursos para ter as aeronaves requeridas em condições de voo (efetuar o ‘overhaul’). Ou seja: na prática, o custo fixo para retomar a demanda precisará ser pago agora, com o dinheiro gerado pelos novos alunos.

Quanto à questão dos instrutores, outras duas questões ocorridas em 2017 deverão apresentar reflexos a partir deste ano. Ante a alta taxa de informalidade trabalhista dos instrutores de voo, o SNA-Sindicato Nacional dos Aeronautas começou a pressionar as instituições para que estas assinassem um ACT-Acordo Coletivo de Trabalho com seus instrutores, auferindo a estes diversos benefícios trabalhistas anteriormente inexistentes; ou então, para as instituições que não concordaram com os termos do ACT proposto, o SNA ingressou com ações na Justiça do Trabalho para tentar obrigar os aeroclubes e escolas a concederem estes mesmos benefícios por meio judicial. Por outro lado, no final do ano passado começou a vigorar a “Nova Lei do Aeronauta” (Lei N°13.475/2017) equiparando os instrutores aos aeronautas de táxi aéreo para fins de Convenção Coletiva de Trabalho, obrigando o empregador a aplicar diversas cláusulas de benefícios trabalhistas aos instrutores de voo que antes não eram obrigatórias. Tudo isto somado representará um expressivo aumento nos custos variáveis da hora de voo de instrução.

Além disso, há uma percepção generalizada entre os contratantes de pilotos – companhias aéreas, empresas de táxi aéreo e de serviços aéreos especializados, operadores privados, etc. – de que é preciso aumentar a qualidade da formação aeronáutica hoje disponível no mercado brasileiro. E como em qualquer outra área, não há muito o que se fazer sem investimento em tecnologia, em corpo docente mais qualificado, em melhores equipamentos, e outras ações que, invariavelmente, acabam se traduzindo em custos mais elevados.

Somando todos estes efeitos, é de se esperar que o preço da hora de voo de instrução aumente significativamente em 2018. Num mercado ainda em recuperação e com ausência de subsídios e financiamentos, é um mistério como esta equação irá se resolver. Um grande desafio para 2018.