No ano de 1997, o finado comandante Warren Vanderburgh fez uma série de apresentações sobre segurança de voo para colegas pilotos da empresa em que trabalhava, a American Airlines. Essas palestras foram filmadas e, para nossa felicidade, encontram-se disponíveis no YouTube – o mais famoso dos vídeos é conhecido como “children of magenta”, e está disponível acima. Nele, Vanderburg fala sobre o gerenciamento da automação.

Apesar de o material ter sido gravado há mais de vinte anos, o conteúdo continua atualizadíssimo. Os sistemas de automação que, na época, estavam disponíveis apenas para pilotos de grandes jatos executivos e comerciais, hoje são encontrados na grande maioria das aeronaves, inclusive as particulares de pequeno porte. Portanto, a aula do comandante Warren é válida para todos os pilotos que voam em aeronaves que possuam piloto automático, FMS, etc.

No “children of magenta” (o magenta é a cor amplamente utilizada em sistemas de navegação para representar a rota atualmente voada), Vanderburgh fala sobre três níveis de automação:

  • Primeiro nível: voo manual. Os inputs do piloto nos controles vão influenciar diretamente na trajetória do voo.
  • Segundo nível: piloto automático. O piloto seleciona quais modos do P.A. vão estar funcionando, e estes modos irão controlar a trajetória do voo.
  • Terceiro nível: FMS + piloto automático. O piloto programa o voo no FMS, e então o sistema comanda o piloto automático para controlar a trajetória da aeronave de acordo com a programação.

A grande sacada do comandante é que, para cada situação em voo, existe um nível de automação ideal. Em situações normais, temos: maior nível de automação, menos carga de trabalho, maior segurança. Mas em ocasiões inesperadas ou emergências, acontece o inverso: quanto mais controle direto o piloto tiver sobre a aeronave, melhor. Logo, nestas situações o importante é operar em um nível de automação mais baixo. E isto vale tanto para um grande jato, como para um monomotor.

Ensinei a transição para glass-cockpit a novos pilotos durante muito tempo, e pude perceber que a grande dificuldade, no início, é fazer a “conversa” com o sistema. Mas, afinal, como a aviônica se comunica conosco? No PFD, acima horizonte artificial, temos uma série de siglas aparecendo conforme o piloto automático executa suas tarefas. Cada série de letras representa uma função específica. Estas siglas recebem coloração diferente para diferenciar modos engaged (ativos) e modos armed (em stand-by). Na maioria das aeronaves, este display leva o nome de Flight Mode Annunciator (FMA). Já no Garmin G1000, por exemplo, ele recebe o nome de AFCS Status Box.

Agora, vou exemplificar duas situações com potencial risco para acidentes que provêm de uma falta de bom gerenciamento da automação:

Na primeira, uma aeronave tem sua subida ou descida programada em modo vertical speed (VS). Dependendo do modelo de aviônica ou do piloto automático usado, o modo VS irá manter a aeronave em trajetória ascendente / descendente até que outro modo vertical seja selecionado. Caso isso não aconteça, e se a aeronave não dispuser que qualquer outro tipo de proteção, ela irá subir até estolar por falta potência / velocidade ou descer até o impacto com o terreno. Perceba que estamos falando, aqui, do segundo nível de automação.

Na segunda situação, uma aeronave se aproxima para um procedimento ILS que foi programado no FMS. Antes de passar pelo IF e interceptar a final, o ATC faz uma vetoração e tira a aeronave de sua rota planejada. Se não houver uma correta reprogramação por parte do piloto, ajustando as altitudes e rumos da nova rota, o FMS pode acabar dando instruções erradas ou incompletas ao piloto automático. Há inúmeros casos de procedimentos malsucedidos por falta de reprogramação adequada em casos de imprevistos. Aqui, estamos falando do terceiro nível de automação. (Dica para quem gosta de pesquisar acidentes: o UPS 1354 foi um exemplo deste tipo de falha).

Para que os “filhos do magenta” voem com segurança, é preciso estar sempre “in the loop” (consciente) em relação à automação da aeronave. A “conversa” constante com o FMS e o P.A. através do FMA é primordial para que o piloto saiba o que o avião está fazendo no momento, e o que irá fazer em seguida. Mas tenham em mente: em qualquer situação de dúvida ou conflito, a regra de ouro é voar a aeronave manualmente e garantir uma trajetória de voo segura “no braço”!