[Artigos originalmente publicados no blog ParaSerPiloto:

  • Sobre a “micareta da aviação”: porque a maioria dos pilotos está voltando para casa sozinho atualmente – 04/10/2013;
  • Enderson Rafael: “O sofá da micareta do Raul ou ‘como surgem as vagas na linha aérea?’” – 08/05/2014; e
  • Para entrar no camarote VIP dos pilotos que ganham R$85mil/mês “limpos” – 22/11/2016]

Sobre a “micareta da aviação”: porque a maioria dos pilotos está voltando para casa sozinho atualmente

O amigo Alexandre Sales, do Canal Piloto, me enviou um questionamento recebido de um leitor (ou, no caso, de uma leitora), com a sugestão de fazermos uma publicação conjunta de sua resposta, lá (no Canal Piloto) e cá (no ParaSerPiloto) simultaneamente. Trata-se de uma pergunta interessante, pois permite que se comente como está a verdadeira situação do mercado de trabalho para pilotos, tema que nunca é demais repisar – e é claro que aceitei a proposta do amigo Sales. Então, vamos lá, primeiro reproduzindo a pergunta da leitora:

Gostaria se possível uma matéria sobre a contração de pilotos ou copilotos, pois ultimamente só vejo crises, e pilotos sobrando, existe a busca pela carreira em ritmo acelerado, porém não existem vagas, logo sobram pilotos, comissários e etc. A afirmação procede?

Agora, a resposta, que ao invés de ser técnica, como usualmente faço, achei melhor recorrer a uma alegoria para torná-la mais interessante:

Imagine que o mercado de trabalho para pilotos seja uma grande micareta, em que as mulheres estejam representadas pelas vagas de trabalho, e os homens sejam os pilotos em busca de emprego. Para todos os efeitos de raciocínio, vamos admitir que todo mundo nessa festa seja heterossexual, solteiro(a), e a fim de arrumar um par; e não vamos entrar no mérito do “machismo da sociedade brasileira” e outras considerações de correção política: isso aqui é uma mera alegoria sobre o mercado de trabalho, não um tratado de Sociologia.

Pois muito bem. Essa micareta, em sua edição de 2010, na era do “apagão de pilotos”, tinha umas 2mil mulheres e uns 1.800 homens – e as notícias eram de que dobraria o número de mulheres em breve, daí as histórias sobre o tal “apagão de pilotos”, digo, “de homens”, que corria na época. Na micareta daquele ano, um rapaz não precisava ser extremamente bonito, rico ou bom de papo para descolar uma mulher na festa. Lógico que, para pegar as mais gatas não era moleza; mas se o sujeito não fosse muito seletivo, era relativamente fácil sair dessa micareta acompanhado. Sim, tinha mulher que preferia voltar para casa sozinha a ceder às cantadas de determinados sujeitos; e mesmo havendo mais mulher que homem, teve marmanjo que saiu da festa desacompanhado. Mas, em média, se o rapaz não fosse horroroso ou falasse muita bobagem, não era difícil que ele se desse bem na festa daquele ano, mesmo estando de ônibus (muito embora, para estes, as chances de sucesso diminuíssem bastante).

Agora, vejamos como está essa micareta na sua edição 2013. Por causa das notícias de que haveria ainda mais mulheres nas edições futuras, aumentou o número de homens, que hoje são 3,5mil micareteiros. Mas, ao contrário do que se previa, as mulheres diminuíram bruscamente, caindo para somente 500 senhoritas. Então, o que está acontecendo é o seguinte:

  • O bonitão que chegava na festa de Porsche Cayenne Turbo em 2010 e fazia o maior sucesso com a mulherada, continua pegando todas em 2013 – o pior que pode ter acontecido é que as gatas que ele leva embora não sejam mais tão gatas assim;
  • O sujeito boa pinta, que chegava de Civic/Corolla novinho, e que fazia muito sucesso em 2010, hoje em dia não pega quase ninguém, pois há uma fila de caras de BMW/Camaro na sua frente, que estão suando a camisa para levar a gordinha embora (e, geralmente, não conseguem nem isso);
  • Já o cara que ia prá Micareta de ônibus… Bem, por incrível que pareça, um ou outro ainda se dá bem, pelos mais insondáveis motivos, mas em termos estatísticos, a chance de um cara desses sair acompanhado é zero.

Fazendo um paralelo com o mercado de trabalho da aviação, o cara do Porsche é o piloto com um super-QI “big white shark” (o piloto que realmente tem alguém com poder para influenciar na sua contratação). Em 2010, esses caras só atrapalhavam porque eram eles que pegavam as mais gatas; mas em 2013, a turma do Porsche pega mais da metade das mulheres disponíveis na festa – como havia mais mulheres em 2010, eles pegavam menos de 10% do total naquela época, já que a quantidade de donos de Porsche praticamente não varia.

E o pessoal com um bom QI (mas não ‘super’: aquele piloto que tem alguém para levar o currículo para o RH e, eventualmente, “dar uma força”) e boa formação, que seria quem chega na festa de BMW/Camaro, acaba pegando a gordinha, se tanto. Já o pessoal do Civic, que são os PC-IFR/MLTE+ICAO+Jet+faculdade (mas sem QI), que dificilmente saíam sozinhos da festa de 2010, hoje em dia tem poucas chances. É este pessoal que mais se prejudica, em termos relativos, pelo fato de a festa estar com tão pouca mulher como hoje – mais até que o pessoal do ônibus (aqueles sem MLTE, ICAO, Jet, e faculdade), que já estava em situação desfavorável no passado: enquanto estes tiveram sua situação agravada, aqueles inverteram o sentido de sua perspectiva.

O problema é que a festa de 2014 deverá ter ainda menos mulheres (e, possivelmente, mais homens) do que a deste ano. Talvez, de 2015 em diante, é que a situação possa começar a se inverter novamente, se os planos de incentivo à aviação regional realmente vingarem (e a economia não degringolar de vez). Daí que, se você não tem um Porsche – ou, pelo menos, uma Mercedes usadinha –, é bom saber que as chances de você sair da festa de 2013/14 de mãos abanando são muito altas. Por isso, talvez seja melhor repensar a estratégia de formação, de modo a estar pronto num momento mais oportuno – e, se possível for, conseguir um bom QI – para ingressar no mercado em uma situação mais favorável. Já para quem pode participar do Grande Baile Asiático e Árabe que está ocorrendo neste exato instante, o momento é dos mais propícios. Dá até para chegar de ônibus (em termos de QI), basta ter a beleza de uma licença de PLA e o charme de uma habilitação de TIPO de jato de grande porte, que você se dá bem!

Enderson Rafael: “O sofá da micareta do Raul ou ‘como surgem as vagas na linha aérea?’”

Segue abaixo mais um ótimo artigo do amigo Enderson Rafael, sobre a dinâmica das contratações na aviação ‘comercial’ (‘121’). Correto e indispensável!

O sofá da micareta do Raul; ou

“Como surgem as vagas na linha aérea?”

                                               Enderson Rafael

Muito se fala de 2012 e 2013 como os piores anos da aviação comercial brasileira nos anos recentes, e de fato, desde o começo do século, não se via tanto piloto desempregado para tão pouca vaga. Não gosto muito da expressão “comercial”, pois ela me soa imprecisa, especialmente quando comparada à aviação “geral”. Por isso, para melhor definir no texto, focaremos na aviação de linha aérea, internacional, nacional e regional, todas operando sob o RBAC 121. Os taxis aéreos – RBAC 135 – e a executiva – RBAC 91 – também são comerciais, uma vez que também geram empregos. Mas apesar da frota comparativamente pequena – menos de um em cada dez aviões da frota do país estão na linha aérea – ela gera uma quantidade imensa de empregos comparativamente, e por isso sua importância como força motriz do mercado como um todo.

Todo mundo já ouviu falar da sequência clássica após a pessoa se formar PC: vira instrutor, depois piloto da executiva, depois táxi aéreo, depois linha aérea. A vida real está repleta de exemplos assim, mas nem sempre esse é o único caminho: há gente que vai entrar na executiva e não vai mais querer sair. Há gente que vai pular a instrução e vai conseguir ir direto pra linha aérea. E há, claro, muita gente que ainda sonha com um lugar ao Sol – especialmente se o Sol está à direita da aeronave – e nesse momento torna-se muito interessante pensar como e porquê surgem as vagas na linha aérea, que afinal, são quem libera vagas nas aviações “de base” e faz o mercado girar, como de instrução e executiva, e em certa proporção, no táxi aéreo também.

Mas como vínhamos falando, depois de dois anos desastrosos, o inevitavelmente cíclico mercado da aviação parece dar uma respirada em 2014. Ainda é bem tímido, mas é um viés de alta como não se via há dezenas de meses. A análise que farei a seguir é fruto em grande parte dos quase nove anos que tenho trabalhando no meio, observando os padrões da indústria nesse tempo no tocante à mecânica das contratações.

Primeiro ponto: o que leva uma companhia aérea a contratar? A resposta vai muito além do aumento de frota. Mas comecemos por ele. Digamos que a cia. A tem um avião a jato que voa rotas curtas e médias. Um avião bem utilizado com a estrutura que temos no Brasil, nessas rotas, voa 10 horas por dia. São, portanto, 300 horas por mês. Já um tripulante deste avião, não voa mais que 70 horas por mês na média (o máximo é 85, mas há limites trimestrais e anuais que impedem que se voe 85 todo mês). Logo, há de se esperar quatro tripulações por avião. Mas como há férias, sobreavisos, reservas, dispensas médicas, faltas, licenças… Trabalha-se, na prática, com mais que isso: sejamos conservadores, pelo menos cinco tripulações por avião. Então esta companhia tem, digamos, 5 comandantes, 5 copilotos, 5 chefes de cabine e 15 comissários auxiliares. E então, esta companhia recebe seu segundo avião. Quantos tripulantes mais ela vai contratar? A resposta: depende. Ela pode simplesmente contratar mais cinco de cada um dos cargos descritos aqui – embora na prática, para chefe de cabine isso não aconteça fora de fusões. Mas nos atenhamos aos pilotos, que são mais complicados. Por não ter como formar comandantes do dia pra noite, a companhia decide contratar 5 comandantes e 5 copilotos mais. Ótimo. Mas conforme a companhia cresce e o tempo passa, essa conta vai ficando mais e mais complicada. Digamos que se passaram 3 anos, e a companhia resolveu comprar mais um avião. Agora os copilotos do primeiro avião já têm os mínimos para tornarem-se comandantes, e assim é feito. Ao invés de contratarem-se comandantes, como se fez para o segundo avião, promovem-se os cinco copilotos mais antigos. Quantos copilotos essa companhia vai precisar contratar? Aí vem aquela velha história, que cada comandante novo demanda dois copilotos. Afinal, além da vaga de copiloto que ele deixou em aberto ao ser promovido, ele próprio vai precisar de um copiloto pra voar com ele. Logo, a companhia vai precisar buscar no mercado os mesmos dez pilotos do segundo e do primeiro avião, mas dessa vez todos copilotos.

E estamos simplificando em muito a coisa aqui: um copiloto novo precisa, em boa parte da sua instrução, voar ou como observador de outro copiloto ou ele próprio com outro copiloto de safety. Um comandante em instrução precisa voar também com outro comandante, e por aí vai. Por isso as forças que geram as vagas são complexas e nem sempre fáceis de entender, e vão bem além das cinco tripulações por avião. E vimos até aqui uma companhia com três aviões. Imagine estas contas com 50, 100, 150 aeronaves, como são as nossas maiores empresas.

Então, além de aeronaves novas, as promoções também geram contratações de novos pilotos, em especial porque comandantes se aposentam, mudam de empresa dentro do país, vão para a executiva em empregos melhores e até ultimamente, tem havido um significativo número de comandantes e mesmo copilotos saindo do Brasil em busca de melhores condições de escala, salário, equipamento e mesmo qualidade de vida no Oriente Médio e na Ásia, o que acaba por estimular promoções e, consequentemente, contratações nas linhas aéreas brasileiras.

Como em 2012 e 2013 muitos tripulantes foram demitidos pelas duas maiores companhias do país, boa parte das vagas que surgiram nestes dois anos ficou restrita a estes demitidos, que geralmente têm preferência na recontratação – além, claro, de eles, por terem experiência diferenciada, terem tido mais chance nos poucos processos seletivos que aconteceram em empresas que não as suas de origem. Em 2014, no entanto, com o quadro mais equilibrado nas maiores e o crescimento constante das duas outras companhias, a tendência é que mais gente consiga pela primeira vez um emprego na linha aérea, tanto para pilotos como pra comissários. E aqui cabe uma observação para quem vislumbra além das fronteiras do país: enquanto as companhias estrangeiras só contratam pilotos com bastante experiência, para os comissários, nem curso da ANAC é preciso na maioria das vezes – as companhias do Oriente Médio dão esta formação, então o domínio prévio de línguas estrangeiras – principalmente inglês – é o mais importante.

E por falar em equipamento, já que o assunto anda bem em voga, aeronaves grandes – conhecidas como widebodies – é outro fator importantíssimo para catalisar as contratações. Além de comumente gerarem contratações diretas para alguns comandantes com experiência prévia no equipamento, criam um ciclo virtuoso de promoções e elevação de equipamento nas empresas que os operam, e numa escala diferente. Acontece que, por voarem grandes distâncias, voando rotas longas, ao invés de tripulações simples, estas aeronaves utilizam tripulações compostas e de revezamento. Portanto, aqui, nossa conta de cinco tripulações por avião não bate, pois se necessita o dobro de pilotos e 50% a mais de comissários para uma operação de revezamento. Só para comparar, um Boeing 737-800 em tripulação simples leva 2 pilotos e 4 comissários. Já um Boeing 767-300 em tripulação de revezamento, leva 4 pilotos e 12 comissários (há limitações de número de assentos e portas que fazem este número flutuar no tocante aos comissários dependendo da configuração do avião). No final da conta, isto aumenta substancialmente o número de contratações mesmo para as aeronaves menores. Afinal, o comandante sobe pro widebody, o copiloto é promovido no seu lugar no avião menor e faz-se necessária a contratação de dois copilotos, além de outro pra substituir o copiloto que também subiu para o wide. Portanto, com duas companhias brasileiras recebendo Airbus A330 esse ano, 2014 promete.

Mas claro, estamos vendo o mercado como um todo. Então, assim como a chegada de uma aeronave impacta positivamente os tripulantes de uma empresa e os que nela querem entrar, a saída de uma aeronave também faz um estrago considerável. Fusões e mudanças na regulamentação – como a homologação dos E-jets e das menores versões da Boeing e da Airbus para operação com apenas três comissários recentemente – também costumam impactar negativamente a oferta de empregos – o paralelo de pilotos seriam os novos jatos executivos certificados como single pilot, realidade ainda distante da linha aérea, mas não impossível no futuro. Também é bom lembrar que nem toda aeronave nova significa contratação: assim como mesmo sem aumentar frota, há contratações por uma natural necessidade de repor o quadro desfalcado por demissões e aposentadorias, por outro lado muitas aeronaves recém-chegadas estão apenas renovando a frota, à medida que as aeronaves mais antigas são vendidas, devolvidas ou até desmontadas – a frota das companhias aéreas brasileiras é em geral bastante jovem, em especial para compensar o alto preço dos combustíveis por aqui, já que aeronaves novas consomem menos.

Portanto, mais que torcer pelas vagas, é interessante saber de onde e como elas surgem. É importante entender que o crescimento de um tripulante na carreira está ligado intimamente ao crescimento da empresa em que ele trabalha. A indústria da aviação ainda é nova, tem pouco mais de um século, e fórmulas de negócio que funcionavam muito bem uma década e meia atrás hoje estão ultrapassadas. Nosso futuro é grandioso e assustador, temeroso e fascinante. Os mais preparados e atualizados tendem a se adaptar, enquanto profissões e cargos desaparecem – como aconteceu com os operadores de rádio e engenheiros de voo décadas atrás – numa indústria mutante e dinâmica, cuja tecnologia cada vez mais presente desafia os seres humanos que desejam trabalhar na aviação a reinventar-se todos os dias.

Para entrar no camarote VIP dos pilotos que ganham R$85mil/mês “limpos”

Estão circulando na internet novas matérias sobre as estupendas oportunidades de trabalho para pilotos na China, com salários que chegam a R$85mil/mês – vide “Quer ganhar R$ 85 mil ‘limpos’? Seja piloto de avião na China” (Veja.com) e “Para atrair pilotos, companhias chinesas oferecerem salários de até US$ 25.800” (AeroMagazine/UOL). Nem todas as vagas de trabalho na China pagam tão bem quanto dizem essas reportagens, mas o fato é que lá os empregos existem – assim como no Oriente Médio e em outros países da Ásia (sem contar os EUA, que também estão contratando muitos tripulantes, embora com restrição à mão-de-obra estrangeira). Ou seja: diferente do Brasil, onde a oferta de trabalho para pilotos está estagnada já há algum tempo (e não deve melhorar tão cedo), na maioria das companhias aéreas mundo afora vê-se placas de “há vagas” na recepção. Uêba!!! #partiuchina, então!!!??? Calmá lá, que para entrar nesta festa é preciso uma pulseirinha de camarote VIP. Que não é fácil de conseguir.

No post sobre a “micareta da aviação”, o mercado de trabalho da aviação foi comparado a uma grande festa (no exemplo, uma micareta, mas pode ser uma balada qualquer) em que os pilotos seriam os homens, e as vagas de trabalho as mulheres. Sob o ponto de vista dos homens/pilotos, há “festas boas”, quando há muita mulher/vaga de trabalho; e “festas ruins”, que tem pouca mulher/emprego. É uma analogia simples e direta, sem grandes considerações sociológicas, e que parte do princípio de que o público deste tipo de evento está lá para arrumar um par, mesmo que por uma noite, e ponto final. Mas dá para sofisticar um pouco o exemplo, incluindo camarotes VIP nesta tal festa, e isto é interessante para entender como funciona o acesso a mercados como o chinês, que paga muito mais do que o brasileiro.

Há festas em que pode ter pouca mulher na pista, mas ao mesmo tempo existam camarotes VIP com outra realidade – porém, para entrar nestes camarotes é preciso de uma pulseira especial, difícil de obter. É a mesma coisa que acontece no mercado de trabalho da aviação, que tem uma pista (o mercado brasileiro) desfavorável para pilotos, mas existem os camarotes (mercados como o chinês, árabe, etc.) em que as vagas são muito mais interessantes e em maior número. A dificuldade é que, para ingressar neste camarote VIP da aviação, a pulseira que se precisa mostrar para o porteiro também é complicada para conseguir. No caso de pilotos, um dos principais pré-requisitos é justamente ter experiência em linha aérea, que por sua vez só é possível se o mercado nacional (a pista) estiver contratando… Ou seja: para um homem entrar no camarote VIP, onde estão as mulheres mais bonitas e em maior número, é preciso antes se dar bem na pista, onde tem pouca mulher.

Esta é a mesma dificuldade que existe para entrar no camarote VIP dos pilotos que ganham R$85mil/mês “limpos”: para poder conquistar o direito a ter esta pulseira, é preciso ter tido sucesso previamente na pista. Que é onde tem muito mais homem/piloto que mulher/vaga de trabalho! Percebem o paradoxo? Aliás, se não fosse assim, não sobraria um piloto reclamando da vida nos hangares brasileiros, estaria todo mundo na China numa hora dessas!