No artigo em que analisei os dilemas da instrução aeronáutica brasileira frente às mudanças representadas pela "Nova Lei do Aeronauta", comentei que a inviabilização do “INVA freela” seria um dos principais desafios impostos aos aeroclubes e às escolas de aviação para a adequação ao novo cenário imposto pela lei que entrou em vigor em novembro último. Desde Assis Chateaubriand até hoje, a maioria dos instrutores de voo vinha sendo remunerada exclusivamente pelas suas horas de voo de instrução, o que permitia que os aeronautas dos diversos segmentos da aviação, os profissionais “terráqueos” (bancários, advogados, servidores públicos, professores, comerciários, etc.), e os estudantes universitários atuassem como INVA por algumas horas semanais, nas suas folgas. Atualmente, isto não é mais possível (ou, na melhor hipótese, ficou extremamente restrito) devido a um dispositivo da nova lei, como veremos neste artigo, focado nas questões de empregabilidade de instrutores de voo após a entrada em vigor da Lei Nº13.475/2017.

O modelo de “INVA freela”, agora legalmente inviável, tinha diversas consequências práticas para o segmento de instrução de voo: algumas positivas, outras nem tanto. A melhor, em termos de qualidade de instrução, era o fato de permitir que aeronautas experientes e bem qualificados, atuantes nos mais diversos segmentos (linha aérea, aviação geral/executiva, etc.), pudessem atuar como instrutores quando não estivessem voando nos seus empregos principais. Estes profissionais, justamente pela elevada qualificação, não teriam como trabalhar exclusivamente como INVAs, mesmo que fossem remunerados de acordo com os termos da “Nova Lei do Aeronauta” (adotando o piso da CCT do táxi aéreo), pois a perda de rendimentos que eles teriam seria um desincentivo econômico praticamente insuperável - isto é: eles teriam que abrir mão da maior parte de seus rendimentos*. O resultado é que estes aeronautas não mais deverão ser encontrados nas aeronaves de instrução dos aeroclubes e das escolas de aviação de agora em diante. Com isto, a instrução deverá perder alguns dos melhores profissionais de seus quadros, os aviadores mais experientes e qualificados.

*Como exemplo ilustrativo, vamos comparar o salário mensal bruto médio de comandante em uma companhia aérea, acima dos R$20mil/mês, com o salário que um INVA receberia com a aplicação dos valores-base da CCT do Táxi Aéreo, calculado no artigo mencionado acima, de R$2,5mil. 

Outra consequência positiva do modelo de “INVA freela” era a sua flexibilidade contratual, que compensava (parcialmente, ao menos) a baixa remuneração oferecida pelos aeroclubes e pelas escolas de aviação. Com isso, era possível que um trabalhador de atividades “terráqueas” mantivesse seu emprego, garantindo assim sua subsistência, ao mesmo tempo em que adquirisse experiência aeronáutica atuando como INVA nas suas folgas, aos finais de semana e em horários fora do expediente de sua atividade principal. Este mesmo esquema também viabilizava a conciliação de estudos em nível superior com o trabalho na instrução de voo, especialmente para alunos de cursos com elevada carga horária. Com a entrada em vigor da “Nova Lei do Aeronauta”, estas composições de “trabalhador ‘terráqueo’ + INVA” e de “estudante de faculdade + INVA” ficaram praticamente impossíveis de serem mantidas. Agora, “a remuneração dos tripulantes poderá ser fixa ou ser constituída por parcela fixa e parcela variável” (Lei Nº13.475/2017 – art.56), e na maior parte dos casos o sujeito vai ter que ser somente INVA, sem conseguir acumular um outro emprego ou uma faculdade. Alguns trabalhadores e estudantes em tempo parcial que conseguirem emprego como INVA na mesma cidade em que trabalhem ou estudem talvez consigam conciliar a dupla jornada, mas isto deverá ser a exceção, não a regra.

Por outro lado, os aspectos negativos do modelo de “INVA freela” eram, principalmente, que: A)os profissionais que realmente quisessem atuar na instrução de modo perene, e ter uma carreira de instrutor de voo, teriam muito pouco (ou nenhum) incentivo; e B)além de mal remunerado, o trabalho como “INVA freela” era efetuado de maneira bastante informal na maior parte dos casos, o que significava falta de férias remuneradas, de recebimento de multa rescisória em caso de demissão, e de todos os demais benefícios previstos na legislação, especialmente os previdenciários, nos casos de doença ou de acidente de trabalho. Mas como a grande maioria dos pilotos que atuavam como “INVA freela” o faziam de maneira absolutamente provisória, somente até obter a experiência requerida para ingressar numa companhia aérea, estes aspectos sempre foram considerados como de menor importância (muito embora não o fossem, absolutamente).

Com a inviabilização legal do “INVA freela” após a entrada em vigor da "Nova Lei do Aeronauta", o modelo de “INVA pro” (o instrutor de voo que tem na instrução de voo sua única ou principal ocupação) deverá ser majoritário nos aeroclubes e nas escolas de aviação. Este profissional deverá ser mais bem remunerado, com mais benefícios trabalhistas, e também com um nível maior de proteção legal do que o “INVA freela”. Porém, como o "INVA pro" também deverá cumprir jornadas de trabalho muito mais extensas, a quantidade total de instrutores atuantes nas instituições de ensino aeronáutico deverá diminuir significativamente, consequência da maior produtividade (em horas de voo de instrução efetuadas ao mês) do "INVA pro" sobre o "INVA freela". Ou seja: para os INVAs que já estavam empregados nos aeroclubes e nas escolas de aviação e que estiverem entre os que permanecerão nos quadros destas instituições, a mudança será positiva; mas para os INVAs que estavam na fila para serem contratados, ou que estiverem entre os demitidos devido à maior produtividade dos “INVAs pro”, a nova lei será muito desfavorável.

Isto deverá resultar em um desequilíbrio ainda maior na relação de oferta e demanda de instrutores: se anteriormente havia bem mais INVAs habilitados do que vagas nos aeroclubes e nas escolas de aviação, a tendência é que esta relação se agrave de maneira significativa, com reflexos em outros segmentos da aviação, inclusive. Inicialmente, duas consequências deste desequilíbrio são esperadas:

  • Um aumento muito grande na importância das indicações (“QI”) para um piloto conseguir ser contratado. No segmento de instrução de voo, isto deve ser ainda mais dramático, uma vez que o piso salarial dos instrutores está mais elevado – e, portanto, mais atrativo, o que faz da indicação um “produto” mais valioso. Nos demais segmentos de entrada da aviação (caso da aviação geral de aeronaves de menor porte, em especial), os pilotos habilitados como INVA que não conseguirem colocação nas entidades de instrução deixarão a concorrência muito mais acirrada, privilegiando aqueles que tiverem mais condições de obter uma boa indicação.
  • O achatamento salarial na remuneração de pilotos da aviação geral com baixa experiência e qualificação. Se estes aeronautas já eram extremamente mal remunerados (quando remunerados), este desequilíbrio na relação de oferta e demanda de INVAs deverá pressionar ainda mais os salários para baixo, dentro ou fora da instrução. Deverá ficar muito mais difícil obter uma colocação nos segmentos de entrada da aviação, e os salários acima do piso da categoria deverão se tornar quase impossíveis – nos casos em que a relação de trabalho ocorrer regularmente de acordo com a legislação trabalhista, é claro, o que também deverá se tornar muito mais raro.

Também é preciso considerar as consequências de uma possível diminuição da atratividade dos cursos profissionalizantes de piloto. Os alunos matriculados nos cursos que formam pilotos profissionais costumam ter uma grande preocupação em mente: “Como eu vou conseguir um emprego depois de formado?”. Uma vez que as companhias aéreas não costumam contratar pilotos recém-formados, o ponto chave da empregabilidade aeronáutica é a vaga de trabalho disponível para quem acabou de checar a licença de Piloto Comercial, que tradicionalmente se dá como INVA ou como piloto da aviação geral de aeronaves de menor porte. E, uma vez que ficar evidente que as chances de obter este primeiro emprego ficaram muito reduzidas em ambos os casos, possivelmente aconteça uma retração na matrícula de novos alunos nos cursos práticos de PP e de PC. Isto pode diminuir ainda mais a demanda por instrutores de voo, realimentando a baixa na atratividade dos cursos oferecidos pelos aeroclubes e pelas escolas de aviação. Esta seria uma consequência indireta (porém relevante) da mudança do modelo de contratação de instrutores de voo, de “INVA freela” para “INVA pro”.

Finalmente, repetindo a parte final do outro artigo sobre este assunto citado no início deste:

(...) Há questões jurídicas, regulatórias e econômicas bastante complexas envolvidas, e ainda não é possível visualizar claramente todas as dimensões das mudanças que a nova lei irá trazer para o segmento. Todavia, numa breve análise de custo e benefício para a aviação em termos amplos, resta a impressão de que o custo, em termos de empregabilidade inicial para pilotos, é muito superior ao benefício a ser auferido pelos instrutores que conseguirem se manter empregados.

Acreditamos ser possível, com criatividade e conhecimento técnico, construir alternativas para enfrentar este dilema. É o desafio que temos à frente, e convidamos toda a comunidade aeronáutica – instrutores de voo, gestores de instituições de ensino aeronáutico, contratantes de pilotos profissionais, pilotos-proprietários, autoridades regulatórias, e associações e sindicatos – a pensar nessa questão em nosso Instituto.