Medicina é o curso universitário mais concorrido do país há décadas, muito embora sua formação seja a mais demorada de todas (6 anos, fora a residência), exija dedicação integral, e muito, muito esforço para ser formar. Mesmo faculdades particulares que cobram mensalidades estratosféricas têm vestibulares disputados. Deve haver muita gente com vocação para ser médico, sem dúvida, mas a grande atratividade do curso, no fim das contas, é a empregabilidade de um médico: a melhor dentre todas as profissões.

A perspectiva de empregabilidade em uma determinada profissão sempre irá interferir na demanda por formação respectiva. Não se trata do único fator, mas é evidente que é um dos mais importantes - vide o caso dos médicos, acima discutido. Por outro lado, se é muito difícil obter um emprego depois de formado em uma determinada profissão, então menos gente vai se interessar em nela se formar, é claro. Se entendemos isto como um fato verificável na dinâmica da empregabilidade em geral, vejamos agora o que aconteceu no caso particular dos pilotos de helicóptero. Vamos examinar os números da ANAC quanto à emissão de novas licenças de pilotos de avião e de helicóptero nos últimos anos para tentar chegar a uma conclusão.

Neste post, reproduzi o seguinte quadro da emissão de licenças de pilotos disponível no portal da ANAC:

Nota-se claramente que todas as licenças citadas no quadro acima tiveram redução em 2016, o que seria de se esperar devido à grave recessão por que o país passou naquele ano. Mas vamos comparar as reduções na emissão das licenças de Piloto Comercial de Avião e de Helicóptero, comparando 2016 com 2012:

  • PC-Avião: menos 38%
  • PC-Helicóptero: menos 63%

A queda na emissão de licenças de PCH foi, em termos absolutos, 25% superior à queda na emissão de licenças de PCA (66% em termos relativos). No período avaliado, passamos pela mesma recessão econômica, e o custo total de formação de PPH+PCH é similar ao de PPA+PCA/MLTE/IFR - portanto, não foi o valor do curso que deve ter respondido pela diferença. Nem a formação de piloto de avião, nem a de piloto de helicóptero teve programas específicos de bolsas de estudos, de financiamentos com juros subsidiados, ou qualquer outro fator que pudesse justificar maior demanda para uma ou outra formação.

Todavia, a empregabilidade na asa rotativa sofreu muito mais do que a da asa fixa neste período, principalmente pela crise enfrentada pelo setor do petróleo, em termos mundiais, e da Petrobras em particular, afetada pelo escândalo revelado pela Operação Lava Jato. E o segmento de táxi aéreo offshore, cujo principal cliente é justamente a Petrobras, é extremamente importante para a empregabilidade de pilotos na asa rotativa - tão importante quanto a linha aérea para a asa fixa. Aí é que está a diferença que justifica a menor demanda por formação no caso dos PCHs.

É por isso que eu disse, no artigo dos "INVA-pro" vs. "INVA-freela", que "é preciso considerar as consequências de uma possível diminuição da atratividade dos cursos profissionalizantes de piloto. Os alunos matriculados nos cursos que formam pilotos profissionais costumam ter uma grande preocupação em mente: 'Como eu vou conseguir um emprego depois de formado?'. Uma vez que as companhias aéreas não costumam contratar pilotos recém-formados, o ponto chave da empregabilidade aeronáutica é a vaga de trabalho disponível para quem acabou de checar a licença de Piloto Comercial, que tradicionalmente se dá como INVA ou como piloto da aviação geral de aeronaves de menor porte. E, uma vez que ficar evidente que as chances de obter este primeiro emprego ficaram muito reduzidas em ambos os casos, possivelmente aconteça uma retração na matrícula de novos alunos nos cursos práticos de PP e de PC. Isto pode diminuir ainda mais a demanda por instrutores de voo, realimentando a baixa na atratividade dos cursos oferecidos pelos aeroclubes e pelas escolas de aviação. Esta seria uma consequência indireta (porém relevante) da mudança do modelo de contratação de instrutores de voo, de 'INVA freela' para 'INVA pro'".