[Artigo originalmente publicado no blog ParaSerPiloto em 04/06/2012]

Quando um aviador possui mais de 20.000h de voo, realizados em mais de 50 anos de atividade aeronáutica (9.000h e 28 anos somente pilotando Cessna 210!!!) e, ainda por cima, escreve mais de 2.000 artigos e 12 livros sobre aviação, é bom prestar atenção no que esse sujeito tem para dizer. Esse aviador é o Richard Collins, do Dick’s Blog, que disse umas coisas muito interessantes sobre aviação numa recente entrevista, publicada com o título “13 perguntas para Richard Collins”. A seguir, um resumo com alguns dos pontos mais interessantes nela abordados. Eu comento com mais profundidade em seguida ao último ponto (os demais serão rapidamente comentados nos respectivos itens).

Sobre o uso de iPad na aviação

O Dick está aposentado, e na época em que voava ainda não existia o iPad. Mas vejam o que ele diz sobre o aparelhinho da Apple: “Eu tenho certeza de que eu teria um monte de aplicativos de aviação no meu iPad [se eu voasse], e eles seriam parte integrante dos meus apetrechos e das minhas “ruminações eletrônicas” enquanto estivesse voando”. Essa afirmação ganha contornos especiais quando lembramos que o Dick é um piloto que brevetou em 1952, o que dá uma boa dimensão da relevância dessa tecnologia para a aviação, mesmo para um piloto da “old school”.

…Mas, por outro lado, veja o que ele acha da importância das modernidades eletrônicas (iPad e painéis “glass cockpit”) para a segurança de voo:

“Somente o piloto pode prover segurança [ao voo]. A eletrônica é maravilhosa, ela possibilita obter informações mais facilmente e mais completas, e meu avião sempre todas as novidades em apitos e sinetas. Mas eu rodava o país com segurança muito antes dela [da eletrônica] aparecer.” (…) Porém, ele faz uma exceção: “Dois aparelhos eletrônicos aumentam a segurança. Ter informações sobre proximidade com o solo e tráfego é verdadeiramente maravilhoso.” Ou seja: use o que for possível em termos de tecnologia – principalmente TCAS e GPWS –, mas, no fim das contas, o que mantém você vivo sempre é o cérebro do piloto.

A controvérsia: “Treinamento de estol é perda de tempo!”

O Dick ficou conhecido na imprensa especializada em aviação dos EUA por mexer na “vaca sagrada” do treinamento de estol, dizendo que esse treinamento é uma perda de tempo. Nessa entrevista ele explica por que fez isso: “Eu ‘joguei a granada na sala’ porque eu queria ver como os outros pilotos percebiam isso. Eu estou em minoria na percepção de que o treinamento de estol é uma perda de tempo. Para mim, a ênfase do treinamento deveria ser no voo de precisão, que nunca permitisse ao avião chegar perto de um estol. O treinamento [de estol] é, em minha opinião, por demais irrealista, e não possui muito valor quando os chips [a eletrônica] não funcionam, principalmente a baixa altura, quando o piloto tem pouca margem de manobra para resolver o problema, porque ele não está fazendo um bom trabalho de controle da aeronave.” Em outras palavras, ele quis dizer o seguinte: “se você entrou em estol, é porque fez muita “M” antes; então, ao invés de treinar como sair do estol, não seria mais sensato treinar como não entrar nele, para começar?” Faz ou não faz sentido?

Agora, a pergunta mais interessante da entrevista, na minha opinião (que comentarei a seguir): “Existe alguma FAR [equivalente ao RBHA/RBAC no Brasil] que você acha que trabalha contra a segurança da aviação?”

O Dick primeiro respondeu: “Não no sentido estrito da palavra, mas se um piloto voar pensando que tudo que é legal é seguro, haverá problemas. Há várias zonas cinzentas que requerem julgamento e bom senso acima e abaixo da regulamentação.” Esta afirmação é complementada com a resposta à próxima pergunta: “Qual foi o pior conselho que você já ouviu sendo dado a um piloto?” A resposta do Dick: “Eu diria que é ‘Está OK porque é um item aprovado pela FAA’. A FAA aprova um monte de coisas questionáveis, e o entendimento prático dos pilotos deve enxergar além da aprovação do FAA.”

Comento

Tanto nos EUA quanto no Brasil (ou em qualquer outro lugar do planeta), é muito difícil colocar o “bom senso” no papel, em forma de regulamentos. A FAA não consegue, a ANAC menos ainda, e nem a EASA obtém êxito neste particular: a “capacidade de julgamento”, a “inteligência”, a “esperteza”, e a “maturidade”, muitas vezes tão importantes para a segurança de um voo, são muito complexas para serem descritas formalmente num texto legal. Por isso, se “nem tudo que é legal é seguro” (como disse o Dick), como saber se o voo está ocorrendo em segurança, se não basta somente respeitar a regulamentação?

Bem… Aí complica, porque todas as qualidades acima descritas entre aspas (e as aspas estão lá porque até a definição destes conceitos é subjetiva, fluida, e complexa) não estão à venda no supermercado. Nem a maturidade, que supostamente viria com os anos, é uma certeza: conheço inúmeros velhos que, nem por terem bastante idade, são pessoas maduras… (Muito embora o oposto seja verdadeiro: não existe jovem que seja realmente maduro). E, por outro lado, todas estas são características fundamentais para um bom piloto… Que drama, não? Pois é, que drama! E o pior de tudo é que não vejo como resolver essa questão: isso – a falta da maturidade e das demais características necessárias para um bom piloto – é um fato da vida com o qual sempre vamos nos deparar, especialmente na aviação geral (explico por que em seguida). O máximo que dá para fazer é ter consciência de que existem pilotos com baixa “capacidade intelectual” (aqui entendido como sem ”bom senso”, imaturos, etc), e estarmos atentos para lidar com as situações que decorrerão desta realidade. É pouco, eu sei, mas é o que dá para fazer.

Eu acho que a aviação comercial conseguiu construir uma relativa blindagem contra a “estupidez aeronáutica” (o fato de haver pilotos sem “capacidade intelectual” de conduzir uma aeronave): treinamentos de CRMSOP, avaliação psicotécnica na contratação, FOQA… São todos exemplos de ferramentas para diminuir a dependência do “bom senso” do piloto para a segurança de voo, utilizadas na aviação comercial. O problema é que a maior parte da aviação geral não dispõe dessas ferramentas, e a segurança de voo neste segmento aeronáutico ainda é 100% dependente da “capacidade intelectual” do piloto! É de assustar, não?

  1. JPacc
     6 anos ago

    Sim, é de assustar.

    Raul, acredito que a formação aeronáutica deve ser repensada(reformulada). Por vezes, parece que apenas a tecnologia empregada nas aeronaves é que aumenta, mas o pensamento e a filosofia na instrução ainda é para aquelas aeronaves e padrões de outro tempo. Claro, voce tem exceções em grandes centros de treinamentos, de grandes cias mundo a fora; mas o ‘grosso’ da formação aeronáutica sai dos aeroclubes, do interior, obviamente pelo fato de ser mais acessível financeiramente. O barato, nesse caso, sai caro. Não só pra quem faz…

    Vou além: Deveria ter uma espécie de vestibular para voce começar a realizar as aulas. Teóricas e principalmente práticas. Hoje em dia, qualquer macaco consegue terminar o curso de PCA com aproveitamento até igual ao de quem realmente estudou, simplismente por colar, por decorar questões… Em outras palavras, a formação aeronáutica foi infestada por uma praga, que trouxe imaturidade, falta de conhecimento, falta de cultura e muitas outras faltas.

    As CIAS devem exigir MUITO mais em termos de conhecimentos teóricos dos seus candidatos. No mínimo, incentivaria o estudo.

    A ANAC deveria começar a trabalhar, simplismente, e cobrar dos aeroclubes/escolas o aproveitamento de cada aluno de cada curso de cada instituição. Tem que haver, sim, um APROVADO/REPROVADO em cursos teóricos(pelo menos, começar a existir na prática). Essa banca que a ANAC é uma bagunça… Chegou ao ponto do aluno decorar questões pra passar na prova. O formato é errado… A avaliação deveria ser feito de uma forma mais rigorosa, que seja até de forma oral. A avaliação da ANAC é um desestímulo ao estudo, pois diante das circunstâncias, voce acaba até obrigado a estudar questões, e não matérias, pois nas questões tem erros desde português até de conceitos de Física.

    Infelizmente, é provável que nada disso se torne realidade num período tão curto. É algo que não tem como chamar a atenção do responsável.

    O título de ‘comandante’ é algo que devemos suar muito pra conseguir. E o caminho vai muito além de somente ler livros específicos.

  2. Eduardo
     6 anos ago

    Mais uma boa matéria. Vale lembrar que em uma instrução de PP, quando praticava STOL com o Cessna 152, o banco soltou e foi para tráz, vale lembrar que isso ocorre com frequência neste ripo de Cessna e que até então ninguém apresentou nada a respeito. Avião esse maravilhoso para instrução, aprovado e regulamentado no mundo todo, mas com um grave “defeito” que não deveria ser ignorado!

    Um grande abraço

    • betoarcaro
       6 anos ago

      Existe um “Boletim de Serviço” muito antigo nos Cessnas (Todos eles!) que exige que se coloquem pequenos “Batentes” nos trilhos dos Bancos. São simples contrapinos, mas resolvem o problema de forma efetiva. Isso eh um problema muito serio nos Cessnas convencionais, como o 180/185, e nos aviões com motor maior, como o 210, 206, que possuem maior aceleração na decolagem. Acidentes fatais aconteciam sem o tal “pininho”!! O cara acelerava pra decolagem, o banco corria pra traz, o piloto se apoiava no manche e o avião saia do chão estolando, caindo e geralmente “Capotando”! Isso demonstra o nível baixo de manutenção efetuada nos aviões de instrução! Esse “Boletim” deve ter uns 30 anos, ou mais!

      Abracos

  3. Telêmaco Barbosa
     6 anos ago

    Parabéns Cmte Raul e obrigado por nos trazer excelentes artigos.

  4. Freddy
     6 anos ago

    Belo artigo. O blog está de parabéns