[Artigos originalmente publicados no blog ParaSerPiloto:

  • As ocorrências com aeronaves “experimentais” saem do armário em 02/05/2017;
  • Das estatísticas sobre a segurança da “aviação experimental” – O espetacular estudo do NTSB sobre as aeronaves E-AB (Experimental, Amateur Built) em 04/04/2016; e
  • Dados do CENIPA sobre acidentes com aviação experimental em 22/03/2016.]

As ocorrências com aeronaves “experimentais” saem do armário

Pouco mais de um ano atrás (em 22/03/2016, para ser exato), publiquei um post com dados do CENIPA sobre acidentes com aviação experimental que deu o maior qüiprocó (com trema, para os saudosistas) [vide comentários ao post Dados do CENIPA sobre acidentes com aviação experimental]. Na verdade, tais dados até já estavam disponíveis, mas somente de duas maneiras: a)por solicitação ao CENIPA, com amparo na Lei nº 12.527/2011 (Lei de Acesso à Informação); ou b)manipulando os dados disponíveis em Opendata AIG Brazil – Ocorrências Aeronáuticas na Aviação Civil Brasileira. Não havia, porém, uma alternativa ‘user friendly‘ para obter tais dados, o que acabou por criar o entendimento comum de que “o CENIPA não divulga as ocorrências com aeronaves experimentais” – o que não era exatamente o que acontecia. Mas, de qualquer maneira, com a disponibilização do Painel SIPAER, o acesso às informações de acidentes e incidentes com aeronaves experimentais ficou muito mais transparente e simplificado – muito embora ainda haja alguns problemas, como a subnotificação de ocorrências (em especial de incidentes) e a ausência quase total de Relatórios Finais na base de dados e, por consequência, de Recomendações de Segurança, que são essencialmente o que interessa em termos de prevenção de acidentes.

Apesar dos problemas acima apontados, o fato é que o Painel SIPAER possibilita extrair uma grande quantidade de informação dos dados que já existiam na base do CENIPA, residindo aí o grande mérito do projeto: agora qualquer usuário pode colaborar na produção de conteúdo sobre segurança operacional. Na aviação “experimental” (estou me referindo especificamente às aeronaves que não são protótipos da indústria aeronáutica certificada), segmento em que este tipo de análise praticamente não existia, o Painel poderá viabilizar a produção de estudos tão interessantes quanto este produzido pelo NTSB para o segmento E-AB (Experimental Amateur Built) dos EUA [vide Das estatísticas sobre a segurança da “aviação experimental” – O espetacular estudo do NTSB sobre as aeronaves E-AB (Experimental, Amateur Built)] de maneira colaborativa, descentralizada – e, portanto, sem depender de orçamentos públicos ou determinações de autoridades. Tirar as ocorrências com aeronaves “experimentais” do armário e facilitar a análise dos respectivos dados foi uma das melhores decisões já tomadas para a segurança operacional do segmento. Mais uma vez, parabéns ao CENIPA!

Das estatísticas sobre a segurança da “aviação experimental” – O espetacular estudo do NTSB sobre as aeronaves E-AB (Experimental, Amateur Built)

Recentemente, publiquei aqui um post sobre as estatísticas divulgadas pelo CENIPA quanto à “aviação experimental” [a seguir], quando comentei sobre os “indícios inequívocos de subnotificação” dos números apresentados. É claro que esses números não representam o que realmente aconteceu na “aviação experimental” brasileira na última década, mas a imprecisão dos dados não é a pior parte do relatório, por incrível que pareça. O que é lamentável mesmo na divulgação desses números pelo CENIPA é a absoluta inexistência de suas respectivas análises, isto é: fossem os dados corretos, o que eles significariam, afinal? Só faz sentido apresentar números se deles for possível obter alguma informação, senão seria melhor nem apresentá-los. (Isso sem contar as recomendações de segurança, mas aí seria pedir demais, né?).

Em contraponto a essa indigência vergonhosa do relatório produzido pelo departamento de estatística do CENIPA, o leitor Nico citou, em comentário ao post acima referido, o link para um espetacular relatório sobre os acidentes com aeronaves experimentais do NTSB, que explora praticamente todas as possibilidades estatísticas da atividade aeronáutica das aeronaves E-AB-Experimental Amateur Built nos EUA – os “experimentais” que não são protótipos da indústria aeronáutica certificada (ex.: os aviões de desenvolvimento da Cessna ou da Boeing, assim como os helicópteros de testes da Bell). Os estudos estatísticos deste relatório comparam os dados sobre acidentes com as aeronaves E-AB não com a aviação certificada como um todo (o que incluiria jatos de linha aérea, turboélices sofisticados, etc.), mas somente com a parcela da aviação certificada que é efetivamente comparável, isto é: aos aviões monomotores a pistão, helicópteros a pistão, balões e planadores não-classificados como experimentais (são as non-E-AB do relatório). E, no gráfico abaixo, pode-se observar os índices de acidentes totais e fatais em termos relativos, por 100mil horas de voo, dos segmentos experimental/amador e certificado/pequeno porte:

eab-ntsbEm termos de acidentes totais, o segmento E-AB norte-americano apresentou em 2010 uma taxa 2,23 vezes superior ao non-E-AB (círculo “A”); enquanto que os acidentes fatais foram 3,38 mais frequentes entre os experimentais/amadores do que entre os certificados de porte semelhante (círculo “B”) em 2010. Esta é a informação que realmente importa e que levou à seguinte conclusão do NTSB (a seguir, o primeiro e mais importante item – para ler os outros, vejam a pág.XV do relatório):

E-AB aircraft account for a disproportionate number of total accidents and an even more disproportionate share of fatal accidents when compared with similar non-E-AB aircraft conducting similar flight operations.

É claro que, como um órgão competente de prevenção de acidentes, o NTSB não se limita a mostrar os números e a expor as estatísticas de todas as maneiras imagináveis (e quem tiver tempo para ler as 169 páginas do documento, recomendo fortemente que o faça), mas também faz as suas recomendações, tanto para a FAA (a autoridade reguladora da aviação americana), quanto para a EAA-Experimental Aviation Association – que, neste caso, abrange as comunidades dos pilotos, dos fabricantes de aeronaves, de kits e de aviônicos, além de suas respectivas entidades associativas.

O relatório do NTSB mostra a realidade dos EUA em 2010, e não há nada que diga que a situação brasileira de 2016 seja idêntica – muito embora não fosse exatamente surpreendente que, caso realizado aqui estudo semelhante, encontrássemos correlações de índices de acidentes muito parecidas com as do gráfico acima. Mas o ponto não é nem esse, e sim o fato de nossa autoridade de prevenção e investigação de acidentes tratar a “aviação experimental” com tamanho desleixo, como o demonstrado na divulgação de seus gráficos sobre acidentes neste segmento da aviação: sem qualquer preocupação com a qualidade da informação ou com a análise dos números, e muito menos com recomendações de segurança para a comunidade diretamente envolvida e para a autoridade regulatória. Simplesmente jogaram alguns dados num gráfico-padrão do MS-Excel, e pronto: “é isso o que nós temos, virem-se!”. Acredito que a “aviação experimental” de nosso país mereça mais respeito; afinal, ela também paga os impostos e as taxas que mantém o CENIPA em funcionamento.

Dados do CENIPA sobre acidentes com aviação experimental

Os dados sobre os acidentes com a “aviação experimental” apresentados abaixo foram fornecidos pela assessoria de imprensa do CENIPA. Embora haja indícios inequívocos de subnotificação (vejam as estatísticas do período 2005-09 contra 2010-15), o fato é que os números de 2015 são alarmantes: 41 acidentes, ou aproximadamente um a cada 9 dias. Parece-me evidente que é preciso atacar o problema da segurança neste segmento da aviação brasileira – e, certamente, continuar a não investigar os acidentes ocorridos com aeronaves não certificadas não deve ser a melhor estratégia para tal.

De 2005 a 2015, no Brasil, houve 166 acidentes com aeronave experimental privada, deles 67 fatais, totalizando 98 mortes, neste período, conforme gráficos abaixo.

Devido ao dinamismo das investigações, os dados ainda não estão consolidados no ano de 2016, não sendo contabilizados.

1) ACIDENTES NO BRASIL
Total de acidentes no período 2005-2015: 166

Figura 1 – Acidentes na aviação experimental privada no período 2005-2015, no Brasil

acidex1
2) FATALIDADES NO BRASIL
Total de fatalidades no período 2005-2015: 98

Figura 2 – Fatalidades na aviação experimental privada no período 2005-2015, no Brasil

acidex2
3) ACIDENTES COM FATALIDADES NO BRASIL
Total de acidentes com fatalidades no período 2005-2015: 67

Figura 3 – Acidentes com fatalidades na aviação experimental privada no período 2005-2015, no Brasil

acidex3

Comentários da época

As ocorrências com aeronaves “experimentais” saem do armário

  1. Augusto Fonseca da Costa
     10 meses ago

    Sr. Ricardo Dantas. Acho que minha resposta se perdeu no envio, vou tentar reproduzir novamente.
    Folgo em saber que não me acusa de nada, mesmo porque nada devo.
    O senhor tem razão, falo de forma passional devido minha indignação como cidadão brasileiro, ao ver tantas ilegalidades na regulação desta nossa aviação esportiva, que comprometem nossa própria segurança.
    “Voo IFR sem o devido treinamento e provável desorientação espacial”?
    O senhor leu bem, pois foi exatamente isso que, por encomenda da ABUL, um representante do fabricante da aeronave (obviamente comprometido), constou em laudo que pretende desmentir o resultado de investigações oficiais do CENIPA, do DCTA, da ROTAX, além de relatos de testemunhas do acidente, provas laboratoriais, logs de equipamentos a bordo, etc..
    Tratam-se de boatos sem provas, que tentam isentar de culpa o fabricante e culpar o próprio associado ABUL.
    Não lhe parece suspeito que uma associação de pilotos se volte contra um associado morto, e portanto indefeso?
    Veja o RF A003/CENIPA/2015 em http://prevencao.potter.net.br/detalhe/52976/PUPEK e bem vindo ao debate, que apenas começa, pois está tudo sendo devidamente judicializado e a verdade triunfará.
    O que houve não foi acidente, foi um desastre provocado por irresponsabilidade do fabricante da aeronave Super Petrel LS, a EDRA/SCODA.
    Sejamos todos felizes, mas sempre em busca da verdade.

  2. Augusto Fonseca da Costa
     10 meses ago

    Ilustrando o que dissemos acima, colamos link para imagem de nosso estudo sobre o Painel SIPAER:
    https://www.dropbox.com/s/4irs64bsu213tcj/PAINEL%20SIPAER%20AVIA%C3%87%C3%83O%20DITA%20EXPERIMENTAL.docx?dl=0

  3. Augusto Fonseca da Costa
     10 meses ago

    De fato, só agora a sociedade pode saber de fonte oficial confiável, que essas aeronaves ilegalmente autorizadas a voar pela ANAC são obviamente muito, mas muito mais inseguras que as aeronaves certificadas. Isto porque são produzidas livres de cumprir normas de segurança, graças às repetidas e irresponsáveis isenções concedidas pela própria ANAC, que prioriza proteger o lucro dos industriais em detrimento da segurança de voo, contrariando toda a legislação em vigor no país. Em rápido estudo que fizemos no Painel SIPAER, verificamos que mesmo quando os acidentes diminuem, o que é raro, a letalidade (capacidade de matar), aumenta. Isto por sua vez se deve ao aumento da velocidade, peso, e complexidade dessas aeronaves, com sofisticação tecnológica fornecida por equipamentos não certificados.

    • Antônio
       10 meses ago

      O voo em aeronave experimental é por conta e risco próprios!!
      Ninguém pode alegar ignorância das características e condições ao embarcar ou operar aeronave experimental!!
      Absurdo é desconhecer as peculiaridades de operação e atribuir a terceiros a responsabilidade que é individual!

        • João Carlos
           10 meses ago

          Interessante essa resposta do sr Augusto, pois é proprietário de aeronave experimental, conforme consta no Registro de Aeronaves Brasileiras.
          Se pensa assim, porque comprou?

          • Augusto Fonseca da Costa
             10 meses ago

            JC João Carlos, sempre você. Todo mundo sabe que recebi não 1, mas 3 Super Petrel LS porque fui enganado pelo fabricante, que anunciou e vendeu como LSA, cumprindo todas as normas ASTM, fuselagem em fibra de carbono, projetada e produzida por um engenheiro aeronáutico.
            TODAS essas afirmações da EDRA/SCODA são inteiramente falsas, como provam documentos oficiais e perícias técnicas. Só descobrimos o engôdo depois de perder nosso filho de 19 anos, esmagado no cockpit sem uma estrutura resistente a impacto. Há várias boas aeronaves na aviação leve e esportiva, não se pode misturar bons e maus fabricantes na mesma vala, e nunca pretendemos isso. Leia os laudos oficiais e venha para um debate com competência para discutir.

      • Augusto Fonseca da Costa
         10 meses ago

        Caro Antônio, primeiramente, não existe no ordenamento jurídico brasileiro nenhuma guarida a este absurdo de se produzir industrialmente, em série, aeronaves ou quaisquer produtos, e vendê-los prontos ao consumidor sob o título de ” experimentais”, ou ” de construção amadora”.
        Pior ainda é tentar transferir riscos do produto ao consumidor com o refrão do ” voo por conta e risco próprios”. Isso é uma mentira Goebbeliana repetida há anos, na qual não só muitos consumidores desavisados acreditaram, como até defendem!
        Aeronave experimental é aquela ainda em desenvolvimento nas indústrias, jamais podendo ser vendida ao público neste estágio, como prevê toda a legislação brasileira, inclusive o Código Brasileiro de Aeronáutica.
        Foi aberta discutível brecha para construtores amadores (não industriais), sob a lógica de que ao construir, o aprendizado compensaria a insegurança que a não certificação, não fiscalização oficial, e o não uso de componentes certificados provoca.
        Só que na prática foi brasileiramente implantada uma “construção amadora” falsa, feita por indústrias, e muitas vezes enquadrada irresponsavelmente pela ANAC sob as regras frouxas da real construção amadora, através até de documentos falsos!
        Tanto quem opera quanto quem embarca como passageiro em muitas dessas aeronaves, na verdade nada sabe acerca de suas precariedades, e são muitas.
        Temos fartas provas de todas as afirmações acima.
        Mesmo assim, não somos contra a aviação esportiva, apenas contra os riscos ocultos pelas várias camadas de leniências regulatórias, propagandas enganosas, desconhecimento dos consumidores, etc..
        Convido-o, como a qualquer interessado, a aprofundar o debate, enquanto aguardamos as devidas decisões judiciais a respeito das ilegalidades que infelizmente permeiam essa aviação que poderia ser tão mais bela, se fosse mais segura.

      • NELSON DA SILVA JUNIOR
         10 meses ago

        Prezado “Antônio”, a expressão “por conta e risco próprios” é um aberração que foi implantada na aviação leve e esportiva na tentativa de deslocar responsabilidade dos fabricantes para os usuários. No direito nacional, e também no internacional, os fabricantes tem responsabilidade direta(objetiva) pelas máquinas que constroem e entregam prontas aos consumidores/operadores. Dizer que o voo em aeronave “experimental” é por conta e risco próprios e como dizer que o supermercado não se responsabiliza pelos danos causados ao seu veículo em seu estacionamento, para o direito não tem efeito nenhum. Ademais não cabe ao operador de aeronave “experimental” assumir um voo “por conta e risco próprios”, trata-se de direito indisponível (vide Constituição Federal), além de potencialmente expor a risco terceiros que jamais assumiram o tal risco, cabe ao estado regular e limitar essa prática.

    • Marcos Véio
       10 meses ago

      Falou o senhor, que já foi dono de duas acfts experimentais. Que por conta do “má sorte”, demoniza tudo que vem desta aviação. Puxa, me dói até hoje a sua perda. Mas custa ser um pouco mais coerente?

      • Augusto Fonseca da Costa
         10 meses ago

        Marcos Véio, como disse acima, não foram duas, mas três aeronaves Super Petrel LS que comprei iludido pela propaganda enganosa do fabricante. Não houve má sorte, houve descumprimento de boletim mandatório pela EDRA/SCODA, seguida da afirmação falsa de tê-lo cumprido! Não estou demonizando TODA a indústria, que para sua própria sobrevivência deveria separar claramente o trigo do joio. Não fazê-lo sim, seria falta de coerência.

    • Ricardo Dantaas
       10 meses ago

      O prezado colega falta com a verdade em dizer que aeronaves experimentais são “ilegalmente autorizadas a voar”. Nem há porque perder tempo discutindo absurda afirmação. Também falta com a verdade que estas mesmas aeronaves sejam “produzidas livres de cumprir normas de segurança”. Qualquer cidadão que tenha um mínimo de lucidez e bom senso pode buscar conhecer a legislação e todos os processos a que são submetidos tanto as industrias quanto as aeronaves. Verão que em verdade há hoje no Brasil uma excessiva carga de regras e legislações a serem seguidas quase a ponto de inviabilizar nosso pequeno parque de indústrias voltadas a este segmento. Obviamente não é o caso da hoje gigante Embraer, orgulho nacional e responsável por trazer divisas e formar mão de obra qualificada e tecnologia de última geração. Lembrem-se porém que esta também já foi pequena e com muita garra está alcançando um lugar ao sol.
      Infelizmente algumas pessoas, amarguradas por um sentimento de culpa que não lhes abandona, não conseguirem superar suas lamentáveis perdas e tomam para si a espada da salvação no afã de abafar o rancor de seus corações. Lamentamos também perceber que esta luta inglória não está lhes trazendo o consolo desejado.

      • Augusto Fonseca da Costa
         10 meses ago

        Ricardo Dantas, devo ler que sua afirmação duas vezes repetida de que “falto com a verdade” quer dizer que está me acusando de mentiroso, ou é só força de expressão? Não todas, mas muitas aeronaves ilegalmente vendidas como “experimentais”ou “de construção amadora”, são autorizadas a voar com um CAVE e até um CAV, sem prévia análise da GGCP, e sem CA – temos provas documentais disto. No geral, essas aeronaves não utilizam componentes aeronáuticos, mesmo quando produzidas industrialmente em série e entregues prontas ao consumidor, o que já é uma afronta aos direitos do consumidor. As anunciadas como ALE (LSA) não cumprem as normas de segurança ASTM – temos provas documentais disto. Onde está a falta de verdade? Favor apontar E PROVAR. Por fim, segundo suas palavras, o senhor está me incluindo no grupo de “pessoas amarguradas por um sentimento de culpa”? Devo entender que o senhor está me acusando de ter alguma parcela de culpa pela morte de meu filho? A quem o senhor defende, e porque?

        • Ricardo Dantas
           10 meses ago

          Caro Sr Augusto, não acuso nada nem ninguém, afinal sequer o conheço e não lhe quero mal, apenas emiti minha opinião da mesma forma como o senhor emitiu a sua. Inclusive já faz tempo que tenho visto o senhor falar da aviação experimental de forma passional. Quem fala o que quer às vezes ouve o que não quer.
          Nenhuma aeronave, seja ela feita ou não de fibra de carbono (como o senhor apontou) iria resistir ou manter vivo um comandante que entra em parafuso chato após entrar em voo IFR sem o devido treinamento e provável desorientação espacial. Pelo menos foi isso que lí sobre o acidente anos atrás.
          Enfim, na minha humilde opinião a aeronave alí não foi fator determinante par o desfecho. Qualquer outra, mesmo que homologada, daria o mesmo resultado. Da mesma forma que o F1 de Ayrton não resistiu ao impacto na Tamborelo. Nem a NASA, com toda a tecnologia e gigantesco orçamento, conseguiu evitar a explosão da Challenger. Compreendo que vidas se perdem também por acidente. Buscar culpados não está adiantando.
          Seja feliz.

Das estatísticas sobre a segurança da “aviação experimental” – O espetacular estudo do NTSB sobre as aeronaves E-AB (Experimental, Amateur Built)

  1. thepiratecaptain41
     2 anos ago

    Vou discordar dos colegas sobre a aviação experimental.
    Acho que o grande diferencial da aviação experimental é realmente o fato dela não ser regulada o que pode ser uma coisa muito boa ou muito ruim, dependendo de quem opera o avião.
    O fato dela não ter certificação corta demais os custos de projeto e de ensaios em voo o que torna a máquina muito mais acessível (imagino eu que são custos de certificação diluídos na venda de aeronaves que encarece).
    Por conta disso o fabricante disponibiliza um kit mais barato e que possui confiabilidade (se a aeronave fosse um perigo ambulante com certeza o fabricante não ia ser maluco de sair por aí vendendo) ainda que não certificada.
    Se o fabricante disponibiliza orientações quanto a manutenção do experimental e elas são cumpridas rigorosamente, imagino que o avião oferece segurança adequada ao voo, porque não imagino ninguém comprando um avião só pra ficar desconfiando da segurança dele depois de comprado, isso é absurdo!
    Agora, se o avião não é certificado não passou por uma série de avaliações que seriam exigidas e se esse avião se acidentar o CENIPA vai ter que fazer ensaios que não foram nem exigidos pro avião voar?
    É o tipo de coisa que eu classifico como hipocrisia, o fabricante não precisa certificar pra vender, o proprietário não precisa cumprir manutenção pra voar, mas quando se acidenta logo vem um: “Cadê o Estado pra investigar??!!”
    Sou defensor de um Estado mais liberal sim e acho que isso vale em todos os sentidos.
    Quando o CENIPA investiga algo parece que não tem custo porque o gasto está dividido entre 200 milhões, mas cadê o proprietário do experimental defendendo que experimentais passem por um processo de certificação, ainda que mais enxuto? Ele sabe que isso vai trazer mais custo no avião dele…
    Sinceramente, acho que discussão muito mais útil seria levantada aqui se falássemos sobre limites da aviação experimental e não se ela deve ser investigada: Será que experimentais devem ser fabricados com capacidade pra levar 10 pessoas? Será que o experimental deve poder navegar pelos céus do Brasil sem nenhuma restrição? (alguém lembra de sítios de voo para ultraleve?) Será que a aviação experimental não deveria estar associada a uma aviação desportiva/ligada a inovação tecnológica?
    Abraço aos colegas

    • Cmt Tripodi
       2 anos ago

      Grande Raul. Pergunte a um dono de experimental se ele quer registrar seu avião como privado? Pronto, vai ter a resposta que procura sem precisar alfinetar o trabalho dos outros.
      Sensacional este comentário acima do thepiratecaptain. Vejo muito mimimi contra Anac, Decea e Cennipa e porém não vejo os espertalhões que querem ter vantagens com os experimentais se preocupando com segurança. Este é o fato!
      Como já foi dito, é um voo por conta em risco e quem tem aviões registrados como experimentais, sabemos que optou por este registro porque tem benefícios que vão contra as regras de um voo seguro.
      Muito mimimi, muita reclamação e pouca atividade. Tem gente que vai pro Bgast passear, já faz uns 2 anos que tem um grupo de estudo sobre aviação geral e nada acontece. É fácil esperar dos outros e fazer intriga com apoio de recursos de órgãos de países de primeiro mundo. A imagem do NTSB utilizando 100 mil horas de voo é sensacional, mas e daí? O que isso quer dizer? Isso é bom ou ruim? Me explique Raul o que você acha sobre a figura do NTSB.
      Quero ver mesmo, quem é que põe a mão na massa. Aliás, cadê o relatório das atividades realizadas pelo bgast? cadê o relatório de atividades realizadas pela APPA? Será que todos os donos de experimentais informam as autoridades quando cometem algum acidente? Será que todos os experimentais se preocupam com esse nosso debate?
      Estamos criticando coisas que não conhecemos as dificuldades. Será que vale a pena gastar com algo que já se sabe que não passou por uma certificação? Qual é o perfil do piloto de experimental? Há muitas nuvens negras que tapam este céu.
      A Anac é um órgão recente e não deve ter as horas de voo dos experimentais, o Cenipa deve fazer milagres com o pouco que tem e o Decea pelo menos controla com maestria e respeito nosso espaço aéreo. Só penso que temos que fazer nossa parte como comunidade da Aviação Geral e ajudar aqueles que fazem o que podem para garantir nossa aviação segura.
      Se queremos exigir, temos que dar o exemplo. Tenho grande respeito pela sua pessoa e pelo seu Blog Raul, porém estou vendo cada vez mais mimimi e cada vez menos assunto relevante para melhorar de verdade a nossa aviação.

  2. Beto Arcaro
     2 anos ago

    A comparação do NTSB é realmente espetacular!
    O interessante é que todas as estatísticas sobre acidentes aéreos do NTSB ,são feitas considerando-se 100.000 horas de vôo como referência.
    Até a Flying, quando publicava aquele anuário sobre aeronaves mais seguras X menos seguras considera esse número de horas de voo, ” por modelo”, como base.
    Assim se elimina aquela história (desculpa), de quantos modelos daquele tipo existem, de quem voa mais, etc.
    Já começa por aí!
    Nem isso o CENIPA considera. (ou de repente, nem quer considerar).
    A impressão que fica, é que o CENIPA pensa que a gente é “bobo”, e que vai engolir qualquer número como se fosse uma demonstração de competência extrema por parte deles.
    Só por isso, já fica explícito, de que não são as condições de infraestrutura, ou de trabalho no orgão investigador que iriam influenciar uma estatística tão tosca.
    Nesse caso, seria melhor que não tivessem apresentado estatística nenhuma!
    Como é que o CENIPA conseguiria registrar 100.000 Hrs de voo na Experimental, não é mesmo?
    Acho que esse é o ponto!

  3. Ivo
     2 anos ago

    Eu desconfio que as diferenças entre os relatórios americano e brasileiro podem, pelo menos em parte, ser explicadas pelas diferenças entre as infra-estruturas existentes nos dois países em relação `a atividade de investigação de acidentes. Por exemplo, a estrutura de carreira e de salários dos funcionários envolvidos, é muito diferente em cada país. Os recursos postos `a disposição dos investigadores, muito diferentes também. Sem querer desmerecer a competência dos investigadores brasileiros, acho que cada um faz o que pode. Eu sei, porque fui funcionário público federal no Brasil, antes de me tornar funcionário público federal nos USA. Não dá pra comparar.

    • Raul Marinho
       2 anos ago

      O ponto é que as estatísticas brasileiras sobre PIB e inflação, por exemplo, não são tão mais toscas do que as equivalentes americanas. A gente tem dificuldades com estatísticas em todos os setores, mas na aviação experimental elas simplesmente não existem! E o usuário da “aviação experimental” paga seus impostos tanto quanto o da aviação certificada, sendo que este último tem um mínimo de análises e recomendações por parte do CENIPA, ao passo que o primeiro é solenemente ignorado, esse é que é o problema.

      • Beto Arcaro
         2 anos ago

        Exato!
        Uma estatística “tosca”, não é estatística!
        O CENIPA não “faz o que pode”, e muito menos a ANAC.

Dados do CENIPA sobre acidentes com aviação experimental

  1. Godoy
     2 anos ago

    Raul, muito pertinente sua pesquisa com dados sobre os acidentes com os “experimentais” pois os mesmos não são divulgados e mensurados pelo Cenipa.
    Na minha opinião a aviação “experimental” é uma falha na legislação aeronáutica Brasileira.
    Aeronaves ou objetos voadores são construídos de forma amadora e deficiente com materais não aeronáuticos (homologados) e que nunca atenderão requisitos mínimos de aeronavegabilidade sendo assim eternos experimentos(???).
    Esperamos que esse acidente além de trágico deixe algum legado de mudança, seja pela extinção da categoria, submissão a homologações de materiais/equipamentos ou reclassificação para ultraleves (desportivas) com restrições a operações em aeroportos SB, corredores específicos; como hoje existe as REAST ou em áreas não povoadas.
    Se nada for mudado iremos apenas aguardar o próximo acidente de alguém que assumiu ” voar por sua conta e risco” não faca como vitima pessoas que nada a ver tem com isso.

  2. Augusto Fonseca da Costa
     2 anos ago

    Vamos aos números, mesmo sub-notificados:
    Nos 166 acidentes, houveram 98 mortes, significando que se você sofrer um acidente com aeronave experimental, você tem 60% de chance de morrer.
    Dos 166 acidentes, 67 tiveram mortes, ou seja:
    Em cada 2,5 acidentes, um é fatal, ou seja: 40% dos acidentes produzem mortes.
    São taxas absurdas, que têm mesmo que ser divulgadas para que a sociedade saiba dos reais riscos que essa aviação informal oferece enquanto não for devidamente certificada e fiscalizada desde a fabricação das aeronaves, formação dos pilotos e sua habilitação por uma entidade pública, manutenção em oficinas homologadas, etc..

    • Eduardo Rivas
       2 anos ago

      Augusto, estás a dizer bobagem!! Essa taxa de mortes é a mesma, ou talvez até maior, para acidentes com aviões homologados. O risco de morte em acidente aéreo com experimental NÃO é maior do que em acidentes com homologados. Pode conferir: a maioria dos acidentes, tanto em experimentais quanto homologados, é por erro de julgamento e de perda de controle em voo. Ou seja, deficiência na PILOTAGEM, decorrente de uma precária INSTRUÇÃO DE VOO, e somente em raríssimos casos decorre de alguma falha estrutural ou de projeto. E mais, um piloto desleixado irá cair com qualquer avião, seja homologado ou não. Não é um mísero status no papel, uma mísera situação jurídica que aumenta ou diminui o risco, e sim a qualidade do projeto e da construção. Ademais, um processo de homologação é absurdamente caro, impeditivo, exige trocentos voos de testes, pagamento de pilotos de provas, etc, etc, o que inviabilizaria a maioria dos projetos da aviação leve e desportiva. Só há uma classe interessada em abolir os experimentais: os fabricantes de aviões homologados, e aqueles pilotos de gabinete que desconhecem completamente esse ramo da aviação, e que nunca puseram os pés em uma Sun ‘n Fun ou Oshkosh. Veja quantas dezenas de milhares de experimentais voam normalmente nos EUA

      • Eduardo Rivas
         2 anos ago

        Outra classe de interessados na abolição dos experimentais, e que me esqueci de mencionar, são os donos de oficinas homologadas. Esse aí, que frequentemente fazem caríssimos serviços, muitas vezes de forma porca e desleal, torcem avidamente pelo fim dos experimentais.

        • Beto Arcaro
           2 anos ago

          Imagina!
          Muitos deles, pra não dizer grande parte, trabalham com Aviação Experimental também.
          Afirmação sem fundamentos.
          Pra você manter um RV10 “como se deve”, você vai gastar hoje, com mão de obra séria, o mesmo que gastaria pra manter um Corisco.
          Se não for assim, não vai voar de forma segura.
          É a situação!
          Não existe almoço grátis!
          Aliás, talvez esse tipo de pensamento explique muita coisa.

      • Raul Marinho
         2 anos ago

        Eduardo, faz um favor prá gente, então, já que vc contesta as estatísticas apresentadas pelo outro leitor: traga as estatísticas das aeronaves certificadas TPP para compararmos.

        • Beto Arcaro
           2 anos ago

          Hehe…
          Cuidado Raul!
          Ele pode trazer os dados do “Data Folha”!

          • Raul Marinho
             2 anos ago

            Aliás, acho que o departamento de estatística do CENIPA fez estágio lá…

            • DINIZ GONCALVES
               2 anos ago

              Olá Raul.
              Por gentileza, solicito encaminhar o link do CENIPA de onde foi extraída a estatística sobre os acidentes dos experimentais.
              Revirei o site do CENIPA e não encontrei essa informação.
              Obrigado.
              Diniz
              [email protected]

                • DINIZ GONCALVES
                   1 ano ago

                  Olá Raul.
                  Agradeço pelo link, no qual consegui baixar o PANORAMA ESTATÍSTICO DA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA. Este documento informa que ocorreram 0,08% de acidentes com experimental e 0,08% com ultraleves.

                  Gostaria de saber de onde foi extraída a informação da figura 1 deste post: Figura 1 – Acidentes na aviação experimental privada no período 2005-2015

                  Muito obrigado mais uma vez.
                  Diniz P. Gonçalves – Eng. Mecânico-Aeronáutico
                  12 981-329-969

                  • Raul Marinho
                     1 ano ago

                    Os dados primários são obtidos a partir dos arquivos .csv mencionados.

                    Os dados e gráficos apresentados neste post foram produzidos pelo CENIPA e enviados a diversos órgãos de imprensa, mas não foram publicados no respectivo site.

                    • DINIZ GONCALVES
                       1 ano ago

                      Olá Raul.
                      Desculpe a insistência, mas preciso confirmar a veracidade desses gráficos. Baixei os arquivos .csv e eles se referem exclusivamente às investigações realizadas pelo CENIPA, as quais referem-se somente às anvs homolgadas e não incluem os experimentais.

                      Por favor, vc poderia me enviar o arquivo do CENIPA que foi encaminhado aos órgãos de imprensa?
                      Qual seria a razão para o CENIPA não expor esses gráficos no site oficial deles?
                      Muito agradecido.
                      Diniz

                    • Raul Marinho
                       1 ano ago

                      Sugiro entrar em contato com o CENIPA, caso haja dúvidas.

                    • DINIZ GONCALVES
                       1 ano ago

                      Raul,
                      Vc é o editor deste blog e, portanto, é o responsável pela publicação destes gráficos.
                      Se vc não possui a fonte desta informação e ela não está disponível no site do CENIPA, tudo indica que estamos diante de uma informação, no mínimo, suspeita.
                      Conheço muita gente no CENIPA, pois sou Ten. Cel. Av. da FAB.
                      Irei buscar esta informação. Caso não encontre, terei que divulgar à comunidade aeronáutica que o seu site está divulgando informações erradas.
                      Att,
                      Diniz

                    • Raul Marinho
                       1 ano ago

                      Prezado Ten Cel Diniz Gonçalves,

                      Estou de saída para um compromisso neste momento. Respondo ao seu comentário mais tarde.

                      Ats,

                      Raul Marinho

                    • Raul Marinho
                       1 ano ago

                      Prezado Ten. Cel. Diniz Gonçalves,

                      Embora não tenham sido divulgados diretamente através do site do CENIPA, todos os dados, informações e gráficos apresentados neste artigo foram produzidos por aquela instituição, e posteriormente encaminhados a diversos órgãos de imprensa, à pedido, com amparo na Lei nº 12.527, de 18 de novembro de 2011 (Lei de Acesso à Informação).

                      Inclusive, qualquer cidadão poderá solicitar as mesmas informações, bastando tão somente requisitá-las à autoridade competente, fundamentando seu pedido.

                      Atenciosamente,

                      Raul Marinho

  3. Beto Arcaro
     2 anos ago

    Raul,
    Então eles têm esses dados?
    Nunca tomaram nenhuma atitude?
    Esses são os que ficaram notórios.
    E aqueles que “ninguém fica sabendo”?