[Artigos originalmente publicadios no blog ParaSerPiloto:

  • O que há de errado com os pilotos de Cirrus? em 22/05/2012;
  • Ainda o debate sobre “o que há de errado com os pilotos de Cirrus” em 03/09/2013; e
  • Como a Cirrus corrigiu o que havia de errado com os pilotos de Cirrus em 09/09/2016.]

O que há de errado com os pilotos de Cirrus?

Meu amigo Beto Arcaro me enviou um artigo do Richard Collins, publicado no Dick’s blog, com o interessante título “What’s wrong with Cirrus pilots?” (mais ou menos “O que há de errado com os pilotos de Cirrus?”). Eu gostaria de resumir e comentar o artigo aqui, já que o Brasil também possui as mesmas aeronaves e, por conseguinte, os mesmos pilotos que os EUA: logo, o problema reportado pelo Dick também se aplica à nossa realidade.

Em primeiro lugar, o artigo não ataca o avião propriamente dito, muito pelo contrário: ele enfatiza o tempo todo no texto as qualidades do Cirrus como aeronave sofisticada, bem equipada e segura. E é justamente isso o que chama atenção: como é que um equipamento tão bom pode estar envolvido em tantos acidentes fatais (segundo estimativas do autor seriam mais de 80 nos EUA)*? Se você arriscou-se a dizer “a culpa é do piloto”, está indo pelo caminho certo. Mas… Espere aí, se o Cirrus é um equipamento superior aos concorrentes (inclusive quanto à segurança: ele ficou famoso pelo uso de paraquedas como dispositivo extra de sobrevivência), deveria ser mais fácil morrer pilotando os aviões da concorrência, não é? Ocorre que as estatísticas mostram o oposto: morre mais gente no Cirrus do que nas outras marcas. Faz sentido isso?

*[Este artigo é de 2012; em 2016, como veremos em Como a Cirrus corrigiu o que havia de errado com os pilotos de Cirrus, a situação ficou bem diferente]

Dick usa um exemplo de acidente para ilustrar quem é o típico piloto de Cirrus. Diz o autor que um profissional liberal (talvez um advogado), após um longo dia de trabalho, pegou o seu Cirrus e saiu num voo IFR, sob condições meteorológicas marginais, à noite, sobre terreno montanhoso, e caiu minutos após a decolagem. Tudo bem, esse acidente provavelmente também ocorreria se esse sujeito estivesse num Cessna 172 ou num Piper Archer, mas o fato é que, justamente porque o Cirrus é mais sofisticado e seguro, foi que o voo aconteceu – e é aí que mora o perigo! Esse piloto deve ter confiado tanto nos alarmes do G1000, no paraquedas balístico, e em todos os demais gadgets típicos do Cirrus, que se sentiu confortável em executar um plano de voo complicado como aquele (IFR noturno, em condições IMC, sobre terreno montanhoso). Esse voo jamais aconteceria se o piloto tivesse que domar um Cessna/Piper… Deu para entender a sutileza do argumento?

O problema, na realidade, é que, de acordo com o autor, um piloto homologado IFR não necessariamente sabe voar IFR de verdade, dentro de nuvens, etc. Diz ele que nos EUA (pobre paisinho atrasado…), os pilotos são treinados pelas escolas sobre como serem aprovados nos cheques da FAA para concessão de habilitação IFR, não a voar em condições IMC. Ainda bem que, no Brasil, a instrução aeronáutica é bem melhor, né? Aqui a gente nem liga para o cheque da ANAC, o que interessa mesmo é saber voar dentro das nuvens!!! (Quáquáquáquáquá!!!!)

Falando sério: que PC sai do aeroclube com uma hora de voo que seja em IFR real? Eu, para falar a verdade, até voei IFR real na minha instrução de voo por instrumentos, mas isso porque eu realizei minha formação IFR em avião particular, e com um instrutor fora de série (o lendário Cmte. Helf). Não conheço quem tenha feito o mesmo em curso padrão de aeroclube/escola, onde só há o tal do “voo sob capota” (isso quando o instrutor coloca a capota, o que é raríssimo em algumas escolas).

Na realidade, o problema não é nem o Cirrus, nem o piloto de Cirrus, mas a maneira como está formatada a instrução IFR (tanto lá como cá) – que, por uma conjunção de fatores, revela toda sua deficiência quando o piloto está comandando um equipamento que o induz a achar que está em segurança. É o mesmo que acontece em relação ao GPS, que faz com que qualquer Mané ache que sabe navegar…

Essa história me lembrou de um artigo que eu li certa vez sobre os airbags. O autor dizia que seria muito melhor para a segurança automotiva se, ao invés das bolsas de ar, houvesse um punhal no volante, apontado para o motorista. Aí, dizia ele, “quero ver quem é que vai dirigir com imprudência”. No fim das contas, o paraquedas balístico é o airbag do Cirrus.

Ainda o debate sobre “o que há de errado com os pilotos de Cirrus

Já faz mais de um ano que eu publiquei o post “O que há de errado com os pilotos de Cirrus?”, baseado no artigo do Dick Collins para a Air Facts “What’s wrong with Cirrus pilots?”, que gerou um intenso debate aqui no blog. Mas este assunto ainda não se esgotou, e ontem eu recebi um comentário do leitor Gardano muito bem redigido, apresentando novas informações sobre o assunto, que achei que valia a pena dar destaque por meio de um novo post – no caso, este aqui. Então, vamos lá: com vocês, a argumentação do Gardano explicando que não há nada de errado com os pilotos de Cirrus. Que comecem os jogos!

Li com atenção o artigo original do Richard Collins e achei muito interessante, assim como ler os comments, e algumas estatísticas postadas:

– a maioria dos pilotos acidentados tinham mais de 800hs de vôo (total)
– metade dos pilotos tinham menos de 250hs no modelo acidentado.
– em 5 dos acidentes fatais havia um instrutor no assento direito, com menos de 30hs no modelo em 3 destes acidentes.

Isto por si só pode indicar que o Cirrus é um avião onde é necessário voar bastante o modelo para pilotá-lo em segurança. Não falo apenas da transição dos “reloginhos” para o “glass cockpit”, mas das características distintas de performance do Cirrus (em especial o SR22), que podem exigir algum tempo se acostumar às reações.

De minha parte, após algumas horas em planadores, iniciei as aulas de PP no C152, passando depois no C172 G1000, tendo checado neste último. Levou algum tempo para me acostumar com o G1000, sendo que achei prudente incluir algumas horas em simulador para ganhar confiança e agilidade no manuseio (diminuir o tempo de “head down”!).

Posteriormente, tive a oportunidade de começar a voar o SR22 G2 e G3, já que tinha a intenção de comprar uma aeronave Cirrus. Fiz o curso de transição na Air Training (algo como 30hs), mas até completar cerca de 150 horas no modelo, ia com um safety-pilot em todos os vôos.

Esta transição para o Cirrus, embora não exigida pela ANAC, é fundamental não apenas pela questão do glass cockpit (que eu já estava familiarizado no 172), mas em função de suas características de performance. Além de esbanjar potência, ele é extremamente “liso”, e as velocidades (em especial nas aproximações), precisam estar “cravadas”. 10kts a mais…e ele vara a pista sem o menor escrúpulo.

O fato de ter pilotado aviões mais tradicionais dá uma boa ideia do “gap” para aeronaves como o Cirrus, algo que deixaria de compreender não houvesse esta experiência anterior. Da mesma forma, aprendi o significado e a necessidade de “voar à frente do avião”, algo claramente necessário no SR22.

Quanto à segurança, creio não haver dúvidas de que é uma aeronave segura como qualquer outra (na verdade mais, em função do CAPS e da sobra de potência), mas bem menos condescendente em aproximações não estabilizadas, desatenção na velocidade e com a falta de familiaridade em sua aviônica.

Com a dose certa de horas na máquina, o Cirrus é uma aeronave extremamente segura e prazerosa de voar, de excelente consciência situacional e recursos aviônicos invejáveis.

Então, o ponto principal é: será que este benefício em segurança (em função de toda a tecnologia disponível em aviões como o Cirrus), suplanta o aumento no riscos que os pilotos tomam em razão desta tecnologia ?

Respondo por mim: não voaria o Cirrus em condições que não voaria em um Cessna 172. Entretanto, sinto-me mais seguro no Cirrus em função do CAPS e da reserva de potêncial. Estes seriam os dois features em segurança que eu buscaria também em outra opção de MNTE.

Deste modo, me parece um pouco generalista (além de deselegante) estereotipar o que seriam “pilotos de Cirrus”… Ao menos os colegas que conheço, compartilham da mesma doutrina em safety, alguns sendo até mais conservadores.

Creio que são poucos os acidentes graves de Cirrus no Brasil, para que possamos de fato estabelecer uma relação segura com o vírus do “PP de luxo”…

Entendo que o objetivo do fórum é colocar “..pilotos de Cirrus” como uma forma genérica de rotular “pessoas pouco preparadas em aeronaves complexas”, e li no artigo, as seguintes frases:

“…Esse piloto deve ter confiado tanto nos alarmes do G1000, no paraquedas balístico, e em todos os demais gadgets típicos do Cirrus…”.
“…Esse voo jamais aconteceria se o piloto tivesse que domar um Cessna/Piper…”.

Desculpe…, mas como é possível ter certeza ??? Qual a estatística, de fato ???

A COPA tem rastreado os índices (mundiais) de acidente com Cirrus. Seguem alguns dados que colhi em alguns dos posts ao Collins (um pouco defasados hoje, mas atuais na época em que o artigo foi publicado):

– 1,17 acidentes fatais para cada 100.000 horas voadas em Cirrus (36 fatalidades, em mais de 3 milhões de horas): média móvel dos últimos 36 meses.
– 1,27 acidentes fatais para cada 100.000 horas voadas na Aviação Geral (267 fatalidades, em mais de 20,9 milhões de horas voadas)

Na época havia cerca de 5.000 Cirrus no mundo, em uma frota da aviação geral de mais de 200.000 (1 em 40), e apenas 3 milhões de horas em Cirrus, em 20,9 milhões (1 em 14). Com isto, uma série de 8 acidentes em curto espaço de tempo (outono de 2011) aumentou na época a taxa anual para 1.68, enquanto nos trimestres anteriores foram: 1.03, 1.04 e 0.91.
Outros índices: Bonanza A36: 1.81 / Baron 58: 1.58 / Cessna P210 (topo da lista): 2.33

Desculpem pelo post longo…mas pelo fato de pilotar um SR22, fui checar as estatísticas e achei pertinente compartilhá-las.
O assunto é de fato pertinente, e suscita uma série de reflexões, devendo a questão da segurança e a conscientização serem levadas a todos os níveis.

Um abraço e muito sucesso com o blog.

Gardano

Como a Cirrus corrigiu o que havia de errado com os pilotos de Cirrus

Os veteranos do blog devem se lembrar do post aqui publicado em 2012 “O que há de errado com os pilotos de Cirrus?“, baseado no artigo “What’s wrong with Cirrus pilots?“, do Dick Collins. Diferente do que pode parecer à primeira vista, este texto não era uma crítica à Cirrus, pelo contrário: a questão era que as estatísticas de acidentes com aviões da marca estavam em alta naquele momento, um contra-senso em face da alta qualidade de projeto daquele modelo de aeronave. Na verdade, o ano anterior à publicação do artigo (2011) foi o pior da história da Cirrus em termos de segurança, com 16 acidentes fatais.

Cinco anos depois, muita coisa mudou – muito embora a aeronave permaneça praticamente a mesma. Mudou tanto que em 2016 a Cirrus ganhou o primeiro Joseph T. Nall Safety Award concedido pela ASI-Air Safety Institute da AOPA, possível devido ao êxito do treinamento Cirrus Approach, desenvolvido e aplicado em parceria com a COPA-Cirrus Owners and Pilots Association – que é o ponto que eu acho que merece destaque. Além de ser um ótimo treinamento técnico, o Cirrus Approach também possui uma parte comportamental/cultural, como explica este artigo publicado no Portal AOPA:

Cirrus took a hard, unflinching look at the problem and then took action. The company created a video-intensive, type-specific training program called “CirrusApproach” that emphasizes deciding in advance when to use the Cirrus Airframe Parachute System (CAPS). At the same time, the company and its tight-knit pilot group, the Cirrus Owners and Pilots Association (COPA), set out to create a culture in which pilots who pulled the chute were applauded—not criticized or second-guessed—for their actions. The results have been remarkable.

Foi assim que a Cirrus/COPA e seu treinamento conseguiram corrigir o que havia de errado com os pilotos de Cirrus. Será que não dá para usar a mesma abordagem em outras questões de segurança da aviação? (É claro que a pergunta é meramente retórica…).

Comentários da época

O que há de errado com os pilotos de Cirrus?

  1. Luan Ferro
     4 anos ago

    Sou comandante de um cirrus, SR 22 e estou passando para parabenizar pelo excelente texto. Podemos ver essa realidade no nosso dia a dia, tem mais… Tem os que falam, se tudo der errado trm o para quedas. Podemos ver de tudo nessa aviação. A melhor coisa é o treinamento e responsabilidade, saber o limite.

  2. Aleksandro Gardano
     4 anos ago

    Li com atenção o artigo original do Richard Collins e achei muito interessante, assim como ler os comments, e algumas estatísticas postadas:

    – a maioria dos pilotos acidentados tinham mais de 800hs de vôo (total)
    – metade dos pilotos tinham menos de 250hs no modelo acidentado.
    – em 5 dos acidentes fatais havia um instrutor no assento direito, com menos de 30hs no modelo em 3 destes acidentes.

    Isto por si só pode indicar que o Cirrus é um avião onde é necessário voar bastante o modelo para pilotá-lo em segurança. Não falo apenas da transição dos “reloginhos” para o “glass cockpit”, mas das características distintas de performance do Cirrus (em especial o SR22), que podem exigir algum tempo se acostumar às reações.

    De minha parte, após algumas horas em planadores, iniciei as aulas de PP no C152, passando depois no C172 G1000, tendo checado neste último. Levou algum tempo para me acostumar com o G1000, sendo que achei prudente incluir algumas horas em simulador para ganhar confiança e agilidade no manuseio (diminuir o tempo de “head down” !).

    Posteriormente, tive a oportunidade de começar a voar o SR22 G2 e G3, já que tinha a intenção de comprar uma aeronave Cirrus. Fiz o curso de transição na Air Training (algo como 30hs), mas até completar cerca de 150 horas no modelo, ia com um safety-pilot em todos os vôos.

    Esta transição para o Cirrus, embora não exigida pela ANAC, é fundamental não apenas pela questão do glass cockpit (que eu já estava familiarizado no 172), mas em função de suas características de performance. Além de esbanjar potência, ele é extremamente “liso”, e as velocidades (em especial nas aproximações), precisam estar “cravadas”. 10kts a mais…e ele vara a pista sem o menor escrúpulo.

    O fato de ter pilotado aviões mais tradicionais dá uma boa ideia do “gap” para aeronaves como o Cirrus, algo que deixaria de compreender não houvesse esta experiência anterior. Da mesma forma, aprendi o significado e a necessidade de “voar à frente do avião”, algo claramente necessário no SR22.

    Quanto à segurança, creio não haver dúvidas de que é uma aeronave segura como qualquer outra (na verdade mais, em função do CAPS e da sobra de potência), mas bem menos condescendente em aproximações não estabilizadas, desatenção na velocidade e com a falta de familiaridade em sua aviônica.

    Com a dose certa de horas na máquina, o Cirrus é uma aeronave extremamente segura e prazerosa de voar, de excelente consciência situacional e recursos aviônicos invejáveis.

    Então, o ponto principal é: será que este benefício em segurança (em função de toda a tecnologia disponível em aviões como o Cirrus), suplanta o aumento no riscos que os pilotos tomam em razão desta tecnologia ?

    Respondo por mim: não voaria o Cirrus em condições que não voaria em um Cessna 172. Entretanto, sinto-me mais seguro no Cirrus em função do CAPS e da reserva de potêncial. Estes seriam os dois features em segurança que eu buscaria também em outra opção de MNTE.

    Deste modo, me parece um pouco generalista (além de deselegante) estereotipar o que seriam “pilotos de Cirrus”… Ao menos os colegas que conheço, compartilham da mesma doutrina em safety, alguns sendo até mais conservadores.

    Creio que são poucos os acidentes graves de Cirrus no Brasil, para que possamos de fato estabelecer uma relação segura com o vírus do “PP de luxo”…

    Entendo que o objetivo do fórum é colocar “..pilotos de Cirrus” como uma forma genérica de rotular “pessoas pouco preparadas em aeronaves complexas”, e li no artigo, as seguintes frases:

    “…Esse piloto deve ter confiado tanto nos alarmes do G1000, no paraquedas balístico, e em todos os demais gadgets típicos do Cirrus…”.
    “…Esse voo jamais aconteceria se o piloto tivesse que domar um Cessna/Piper…”.

    Desculpe…, mas como é possível ter certeza ??? Qual a estatística, de fato ???

    A COPA tem rastreado os índices (mundiais) de acidente com Cirrus. Seguem alguns dados que colhi em alguns dos posts ao Collins (um pouco defasados hoje, mas atuais na época em que o artigo foi publicado):

    – 1,17 acidentes fatais para cada 100.000 horas voadas em Cirrus (36 fatalidades, em mais de 3 milhões de horas): média móvel dos últimos 36 meses.
    – 1,27 acidentes fatais para cada 100.000 horas voadas na Aviação Geral (267 fatalidades, em mais de 20,9 milhões de horas voadas)

    Na época havia cerca de 5.000 Cirrus no mundo, em uma frota da aviação geral de mais de 200.000 (1 em 40), e apenas 3 milhões de horas em Cirrus, em 20,9 milhões (1 em 14). Com isto, uma série de 8 acidentes em curto espaço de tempo (outono de 2011) aumentou na época a taxa anual para 1.68, enquanto nos trimestres anteriores foram: 1.03, 1.04 e 0.91.
    Outros índices: Bonanza A36: 1.81 / Baron 58: 1.58 / Cessna P210 (topo da lista): 2.33

    Desculpem pelo post longo…mas pelo fato de pilotar um SR22, fui checar as estatísticas e achei pertinente compartilhá-las.
    O assunto é de fato pertinente, e suscita uma série de reflexões, devendo a questão da segurança e a conscientização serem levadas a todos os níveis.

    Um abraço e muito sucesso com o blog.

    Gardano

    • daniel
       6 anos ago

      acredito que a proficiencia de um piloto tenha que ter um nivel razoavel de navegabilidade e experiencia,porem
      nao posso concordar com o autor que, a aeronave cirrus induz ao piloto inexperiente ou com baixa proficiencia
      acidentes. Nao devemos ser resistentes com as mudancas que vem para melhorar a aviacao nacional como um todo. a tendencia de incorporar tecnologias nos avionicos e eminente e inevitavel. Acredito que se os pilotos
      tidos como bons com mais de 1.500 hs de voo e larga experiencia passada por professores que eram verdadeiros
      ases do ar ja nao e requerido mais nesta aviacao moderna, dando espaco aos alunos habilidosos tanto na mao
      quanto no mental em comandar uma aeronave como um simulador de voo e te-lo em total comando.Sou a favor
      de sucatear-mos todas as aeronaves que hoje voam em nosso espaco aereo com um painel deficiente (analogico) e
      com pilotos na base “” deixa que eu faco””.
      abraco a todos os pilotos que como eu pensa em aviacao sustentavel e tecnologicamente seguro.

  3. Renato Guardiola
     6 anos ago

    Esqueci de comentar que, além de tudo isso na instrução, ainda tive instrução no lado humano “da coisa”. Meus instrutores eram muito conscientes de tudo, e me ensinaram também a ter “RESPONSABILIDADE”.

  4. Renato Guardiola
     6 anos ago

    Por essas e outras que sou extremamente grato aos meus instrutores de IFR. Voei meu IFR em um aeroclube do estado do Paraná, em uma aeronave homologada IFR real, numa terminal congestionada e voando IFR REAL!!!! Guardado, com o “pau torando” dentro da camada, a ponto de nem conseguir girar o bug do VOR direito de tanta bateção. E fiz as 40 horas nessas condições. E mesmo assim não me considero apto a voar sozinho. Imagine quem faz 25 horas de simulador + 20 horas sob capota (as vezes, como citado, sem a capota)??

    Belo texto. O mundo está perdendo uma qualidade chamada “auto-crítica” e “auto-consciência”.

  5. Telêmaco Barbosa
     6 anos ago

    Olá Cmte Raul e amigos do Blog. Por mais sofisticada tecnologia que qualquer aeronave possa ter, nada jamais pode substituir o Feeling de um bom piloto. Por vezes fico imaginando como era voar no tempo em que nada de muito tecnologico existia? Então! Ainda bem que os processos de previsão meteorológica e de divulgação dos boletins e informações são muito avançados…..Só consultar ANTES de VOAR….Só PLANEJAR muito antes de VOAR. Penso que o voo começa no solo.
    Abraços.

  6. Fred Mesquita
     6 anos ago

    Excesso de confiança no avião, em si mesmo e falta de treinamento específico na aeronave também pode causar acidentes no Cirrus. Hoje vejo diversos pilotos indo voar o Cirrus e nem se dão conta de que existe um curso para esta aeronave.

  7. Henrique Andreão
     6 anos ago

    Parabéns pela publicação! Todo piloto, principalmente do Cirrus, deveria dar uma passada aqui. …e os motoristas de carrões tbm, pois é inevitável, como tbm foi feito na publicação, comparar a ‘falsa sensação de segurança’ aos modernos automóveis. Se tem pista molhada com chuva: freios ABS, suspensão independente, airbag, faróis especiais, sensores, etc. Daí a confiança na tecnologia, aliada à pressa, acaba em imprudência.
    Bom ler isso, serve pra todos, afinal, somos passíveis dessa falha. Abraço.

  8. murozakirk
     6 anos ago

    O Alisson Santana citou corretamente que os Cirrus estão cada vez mais parecido com um carro. O jato monomotor Vision SF50 realmente parece uma SUV por dentro. Uma bela máquina, mas o fator humano é a principal variável que coloca em risco a segurança do voo. Mais rigidez nos exames são absolutamente necessários, caso contrário, teremos pilotos com o mesmo despreparo dos motoristas que vemos aos montes nas ruas.

  9. Alisson Santana (@alisson_santana)
     6 anos ago

    No meu entendimento, já tem um tempo que estão querendo transformar aviões com o perfil do Cirrus em carro.

    Penso que até mesmo pra se dirigir um carro não é coisa pra qualquer um. Por isso vemos tantos acidentes no trânsito. Quem dirá planejar um voo e conduzir uma aeronave. Não estou querendo discriminar ninguém nem estou sendo arrogante. É PRECISO PREPARO E TER NOÇÃO DA SUA LIMITAÇÃO!

    Muita gente dirige, tem habilitação, mas não tem a minima condição de pegar estrada e mesmo assim pega. E é esse tipo de coisa que está acontecendo com alguns “pilotos” de Cirrus e outras aeronaves que tem um apelo “esportivo”.

    Tira-se a CHT de PP e dai é só “voar”. Do mesmo jeito que o cara pega seu carro num domingão e sai pra dar uma volta ou vai visitar um parente em outra cidade. Não faz planejamento de voo, não olha nível de oleo, não olha um metar, não liga no destino pra saber como está lá… abastece, bota a família ou amigo abordo, dá partida, tecla “DCT” do GPS, coloca o indicativo, confirma, empurra manete e boa… é em rota que o cara vai checar as condições meteorológicas…

  10. Athos Costa
     6 anos ago

    Demais! Passando pra parabenizar.

    Abraço!

Ainda o debate sobre “o que há de errado com os pilotos de Cirrus”

  1. Flavio
     4 anos ago

    alguém precisando de um piloto?

  2. Aleksandro Gardano
     4 anos ago

    Enderson, interessante a informação sobre a não utilização do CAPS. Hoje em dia, a orientação é: pane / perda de controle entre 500´e 2000´(AGL)…CAPS now!! Acima de 2000´, avaliar a possibilidade do pouso/glide até a pista..e caso não seja possível: CAPS !! Isto porque os riscos (aos ocupantes e a terceiros em solo) em geral são potencialmente menores no caso de uma descida vertical a baixa velocidade, do que em uma “aproximação surpresa” e em velocidade de pouso (sem contar outras “surpresas” que podem ocorrer durante um pouso forçado).

    Esta conscientização foi lenta e tem sido muito forte nos últimos anos. Hoje (creio) estar bem assimilada entre os pilotos de Cirrus. Talvez porque chega a ser até um pouco “antinatural”, tendo em vista as experiências e hábitos que sedimentamos no uso de outras aeronaves, onde a regra é: nunca deixe de voar o avião. Certamente também poderia existir a síndrome do “…será necessário mesmo abrir o CAPS ? não vale tentar um reacionamento…? ou …não vou pagar mico!!”.
    Vale sim buscar outras alternativas e tentar identificar as razões da pane, mas nunca a baixa altura….

    No caso do estol que vc investigou no curso, um bank de 60o. pode determinar uma velocidade de estol no Cirrus que beira 100Kts (com flaps up). Certamente se descuidou da velocidade… além daquela necessidade de “enquadrar a final a qualquer custo”…. Importante comentar que a asa de perfil duplo não é “stall-free”, apenas permite um controle por mais tempo dos ailerons de modo que o piloto saia da situação de pré-estol o mais rapidamente possível. Mas se não agir rápido e der manete….

    • Enderson Rafael
       4 anos ago

      Oi, Gardano! Muito obrigado pelo feedback! Sim, a gente sabe como custa pra sedimentar esses hábitos, em especial nos pilotos que voaram outras aeronaves não dotadas de CAPS. É parecido com a chamada “compulsão pelo pouso” tão difícil de banir da própria personalidade do piloto, que não quer admitir que não conseguirá pousar mesmo após uma aproximação desestabilizada. Na 121 há um trabalho forte nesse sentido, e o FOQA ajuda muito o piloto a arremeter quando sai da safety window. Afinal, é melhor arremeter do que ir na chefia tomar café com rosquinha. Com o tempo a cultura do “não me senti confortável para o pouso” vai se concretizando e hoje dói bem menos para um piloto de linha aérea abandonar a aproximação do que alguns anos atrás, uma vez que eles encontram respaldo para fazê-lo e seriam questionados se não fizessem. Já implantar essa cultura na geral é bem mais difícil, devido à natureza individual da operação (cada piloto é um SOP). Mas como se disse no blog alguns dias atrás, num vídeo da NTSB, “não é preciso ser piloto profissional para pilotar profissionalmente”. Um grande abraço!

      • Enderson Rafael
         4 anos ago

        Em tempo, esse vídeo fal;a disso http://www.youtube.com/watch?v=7nm_hoHhbFo

        • Enderson Rafael
           4 anos ago

          esse foi o acidente que investigamos;-) Sem o vídeo, claro:-)

      • Aleksandro Gardano
         4 anos ago

        “Cada piloto é um SOP”, não poderia concordar mais! Quanto ao video, realmente é uma anatomia para a análise do acidente, e o mais incrível….com um instrutor a bordo…
        Abraço!

        • Raul Marinho
           4 anos ago

          Pois é, Gardano, se vc gostou da ideia do “cada piloto um SOP”, leia a resenha que eu fiz para “Gerenciando o Risco na Aviação Geral”, que é um livro que propõe a criação de SOPs específicos para cada tipo de operação.

          • Beto Arcaro
             4 anos ago

            Aí né Raul?
            A gente acaba vendo como nesse blog os assuntos vão se interconectando!
            Criação de SOP´s específicos:
            O Cara opera, na maioria das vezes, em Angra dos Reis, por exemplo.
            É uma operação que requer algum “cuidado” especial, alguma atenção?
            Claro que é!
            Então se desenvolve um SOP, utilizando o bom senso e a lógica, para esse tipo de operação.
            Na “Geral” isso é muito importante.
            Na L.A., hoje em dia, mais ainda!
            O Piloto tem que “Pensar e Voar”!
            Se não a gente acaba como os Chineses e Coreanos, com sua cultura de “Formação” de 3000 anos. Puros “Magenta Child”!
            Conversando com um Colega, ontem, chegamos à conclusão de que as Escolas, Aeroclubes, etc. estão fabricando “Magentas Meia Boca” até por fatores econômicos.
            Vocês não acham que deveria existir alguma estatística de cheques iniciais de PP onde a pessoa foi reprovada?
            Não reprovam ninguém, não é? No PC, então…
            Estão “empurrando” gente que não “dá pra coisa”!

          • Aleksandro Gardano
             4 anos ago

            Raul, obrigado pela recomendação, lerei certamente (já havia lido a resenha).

            Em minha ainda limitada vivência na aviação (menos de 400hs), tenho visto poucos lugares que impõem esta cultura nos cursos iniciais de formação (tão ou mais importante para quem começa, quanto para quem já está há mais tempo na estrada…ou melhor, na aerovia!)

            Acho cada vez mais interessante seu blog, não apenas no sentido de disseminar a cultura aeronáutica e prover uma boa base de referências, mas em prover um terreno fértil para discussões.

            Há algum tempo li o livro “Além dos Manuais – Uma conversa sobre Segurança de Vôo” (Nelson de Souza Taveira), que certamente deve conhecer, e seria minha contribuição de leitura para o tema. Ir além dos manuais deveria ser o mínimo para alguém que leva, desde apenas a Família (meu caso!), a centenas de vidas.

            Novamente, parabéns pelo blog e pela comunidade consciente que ele tem agregado.

  3. Beto Arcaro
     4 anos ago

    O problema com o avião, foi o “Marketing” no início, tanto nos USA quanto no Brasil. (Bem mais no Brasil!)
    Me lembro bem que era bastante “Take off, relax and enjoy”. Um Piloto demonstrador, bastante experiente em outras aeronaves, decolou sem combustível “pra fazer o tráfego”!
    Pousou em um terreno sem o uso do CAPS.
    Particularmente, e todo mundo sabe, adoro “Beech´s”.
    Adorei o “Corvallis TT”! Já gostava dos Columbia, Lancairs, etc.
    São aviões que te exigem algo, e quando você “dá”, eles te surpreendem!
    Obviamente, todos esses têm que ser respeitados, mas não são perigosos (como todos! Avião perigoso não vende!) desde que você os opere “by the book” e não como às vezes são “VENDIDOS”.
    Acho o Cirrus um pouco sem graça, quanto as características de vôo.
    É meio “Sintético”, sei lá…
    O Bonanza teve o mesmo problema nos anos 50.
    Aquela febre dos pós-guerra, dizendo que um dia, todos teriam seu “personal plane”, etc.
    Aquí no Brasil, o “boom” da aviação geral dos anos 2000, criou a mesma situação.
    Hoje, vejo que o problema acontece com o piloto que “queimou etapa!
    Não tem à ver com o tipo de avião!
    Tem à ver com a instução, com a personalidade do piloto, com cultura aeronáutica, etc.
    O cara aprendeu à voar num SR20, nunca viu outro avião na vida, nem se intressou – Vai dar problema!
    O cara tirou o PP, comprou um Bonanza ou um Saratoga “Full Glass Cockpit”, no mesmo perfil acima- Vai dar problema!
    O cara era CPD, só tirou o PP “nas coxas” pra poder voar seu RV10 com a família, também com as mesmas características “supracitadas” – Vai dar problema!!
    Enfim, “o buraco é bem mais embaixo”!

    • Rodrigo
       4 anos ago

      Realmente o Beto disse tudo! A questão não é a aeronave e sim a “queima de etapa” principalmente, personalidade e treinamento.

    • Enderson Rafael
       4 anos ago

      Sua precisão é digna de um ILS CAT 3. Estou me convidando pro próximo churrasco.

      • Beto Arcaro
         4 anos ago

        É que a gente já discutiu tanto, aqui no Blog do Raul, sobre isso, que a cada vez, surgem novas idéias, e parece que o assunto fica melhor. Churrasco?
        Claro!! É só aparecer!!

    • Aleksandro Gardano
       4 anos ago

      Prezado Beto, confesso, que sou mais deslumbrado com um Baron 58 (G1000, claro!) do que com o Cirrus, mas infelizmente, o Baron não coube no orçamento…!!

      Voltando ao assunto, poderíamos até pensar que parte dos pilotos envolvidos nos acidentes de Cirrus se enquadrasse no perfil “a tecnologia me garante”, ou que tenham feito um “crash course” de PP para “pilotar o maquinão o quanto antes”. O que achei interessante é que a maioria contava com mais de 800hs totais e em 5 casos havia um instrutor no assento direito. Não eram novatos, iludidos por tecnologia fool-proof. Talvez simplesmente não conhecessem a máquina bem o suficiente (a maioria possuía poucas horas no equipamento, independente da experiência anterior), a ponto de não reconhecer (ou prever) situações de risco associadas à sua performance (minha humilde opinião). Deficiência de treinamento.

      No que tange a marketing, não acho errado vender a aeronave como fácil de operar, ou como personal airplane…de fato ela é….o contraponto é que ela não perdoa erros grosseiros…(mas isto não é uma boa linha de marketing !)

      Com relação a decolar sem combustível, não creio que a tecnologia do Cirrus tenha influenciado o piloto a tomar uma decisão arriscada (nem usou o CAPS), deve ter sido o bom e velho…”acho que dá….!!!!”.

      Abraços e bons vôos
      Gardano

  4. Eduardo Ruscalleda
     4 anos ago

    Perfeito! Muito bom!
    Agradeço a boa vontade de buscar tanta informação e de principalmente compartilhá-la

  5. Enderson Rafael
     4 anos ago

    Gardano e Raul, quando fiz o curso de Investigação de Acidentes Aeronáuticos na Embry-Riddle. o projeto final do curso foi justamente a investigação de um acidente de Cirrus. No final, chegamos todos os grupos à mesma conclusão: o perfil de experiência da maioria dos acidentes não sugere que o Cirrus seja inseguro nem que seus pilotos o sejam. O CAPS inclusive foi menos usado e salvou menos vida dos que poderia, uma vez que em muitos acidentes os pilotos custaram muito a perceber que não conseguiriam salvar o avião e o para-quedas foi acionado fora dos seus parâmetros de acionamento ou sequer foi acionado (aliás, sempre importante: se presenciar um acidente de Cirrus e for ajudar, leve em conta que tem um foguete ali que pode vir a ser acionado acidentalmente). No acidente que investigamos, o problema foi uma curva fechada demais em que o ângulo de ataque se tornou tão alto que a aeronave estolou, e o ensinamento acabou servindo para todo tipo de aeronave; a baixas velocidades, em especial no circuito de tráfego, 30o de bank tá ótimo. O Cirrus que caiu tinha feito mais de 60o. Excesso de confiança na asa com perfil duplo e na sobra de potência? Não dá pra saber. Aí entramos na questão do “se o problema é o piloto, retire o piloto e todos os acidentes deixarão de acontecer”. Essa não é. claramente, a solução.

Como a Cirrus corrigiu o que havia de errado com os pilotos de Cirrus

  1. Milton
     1 ano ago

    Muito parecido com a história dos Robinsons 22 e do SFAR 73. Um número anormal de acidentes num certo período, a suspeita de defeito nas aeronaves e/ou projeto, e no fim tratava-se apenas de diferenças operacionais que demandaram treinamento específico.

    Eu me formei piloto no R22, e fiz alguns voos de adaptação no Schweizer 300 (atual Sikorsky 300). São dois helicópteros “bi-place” a pistão com Lycoming 4 cilindros, mas as semelhanças terminam aí. Sem entrar em detalhes, mas a pilotagem dos dois é MUITO diferente. Até no pouso corrido a coisa muda bem (no S300 deve-se cabrar levemente no solo para evitar risco de pilonar, no R22 é PROIBIDO cabrar no solo sob risco do rotor semi-rígido bater na cauda). Velocidades, atitudes de cabine, procedimentos de partida e corte, ângulo de descida na auto-rotação, operação da manete (manual no S300 e automática no R22), etc. Pelo menos nos dois o pedal contra o torque é o esquerdo.

    Não sou nenhum doutor em helicóptero, me considero ainda um manicaca, mas as diferenças me impressionaram tanto que até achei estranha a mudança de tipo para classe feita pela ANAC. Fico imaginando a diferença que existe entre, digamos, um Long e um Esquilo, ambos da mesma classe!

    Abraço a todos!

  2. Peterson
     1 ano ago

    Rodolfo, entre em contato com http://www.airtraing.com.br., em jundiaí, eles esclarecerão suas dúvidas .

  3. Beto Arcaro
     1 ano ago

    Boa iniciativa da Cirrus!
    Voltar atrás e resolver um problema que ela própria criou com o marketing do CAPS, e da ideia do “Avião Automóvel”.
    Qual será a abrangência dessa correção?
    Particularmente, acredito que filosofia da “Cirrus Life” é inerente ao produto.
    Acho difícil mudar a cabeça dyos Pilotos/Proprietários do Avião, quanto ao “CAPS Escudo”, ou a aparente facilidade de operação da aeronave.
    Principalmente daqueles que aprenderam a voar no Cirrus, tiveram o Cirrus como seu primeiro emprego, e nunca tiveram contato com outro tipo de Aviação.
    Voe o Cirrus como você voaria “qualquer avião” e você o pilotará de forma segura.
    Mas como fazer isso, se você não tem acesso ao tal programa “descirrizador” e não conhece “qualquer avião”?

  4. Rodolfo
     1 ano ago

    Fala Raul, tudo bem?
    Não sei se é o lugar certo para perguntar isso, mas lá vai! rsrsrs
    Sou PC/MLTE/IFR checado e queria saber se surgir uma possibilidade de voar um cirrus SR22 de um colega, eu conseguiria lançar as horas em comando? Claro se ele aceitar em não lançar as horas pra ele. Não preciso fazer ground-school, cursos ou coisa do tipo antes de começar a voar para computar as horas para mim?
    Outra, o cirrus SR22 é single pilot, existe a possibilidade de lançar as horas em duplo-comando? Fico em dúvida, pois a acft é SINGLE-pilot.
    Mais uma: vc citou, e eu procurei na internet, sobre esse “curso de transição” do cirrus, queria saber se para começar a lançar as horas em comando eu preciso fazer esse curso? Preciso de endosso? Se sim, quem endossaria?
    E por último: esse colega, que já fez o curso do cirrus, poderia me avaliar? Ou tem de ser feito em centro de treinamento?
    Só para você ter uma noção da situação, seria uma ajuda, somente para somar horas totais para mim.

    Obrigado.

    • Raul Marinho
       1 ano ago

      Sou PC/MLTE/IFR checado e queria saber se surgir uma possibilidade de voar um cirrus SR22 de um colega, eu conseguiria lançar as horas em comando?
      =>Sim.

      Claro se ele aceitar em não lançar as horas pra ele. Não preciso fazer ground-school, cursos ou coisa do tipo antes de começar a voar para computar as horas para mim?
      =>Cirrus não é TIPO e nem requer endosso, logo é o mesmo procedimento de voar qualquer MNTE.

      Outra, o cirrus SR22 é single pilot, existe a possibilidade de lançar as horas em duplo-comando? Fico em dúvida, pois a acft é SINGLE-pilot.
      =>Duplo-comando, só com INVA. Mas vc pode lançar horas como SIC, sem problema algum (vide IS 00-004C).

      Mais uma: vc citou, e eu procurei na internet, sobre esse “curso de transição” do cirrus, queria saber se para começar a lançar as horas em comando eu preciso fazer esse curso? Preciso de endosso? Se sim, quem endossaria?
      =>Pelo regulamento, não para tudo.

      E por último: esse colega, que já fez o curso do cirrus, poderia me avaliar? Ou tem de ser feito em centro de treinamento?
      =>Não há avaliação requerida pelo regulamento.

      Só para você ter uma noção da situação, seria uma ajuda, somente para somar horas totais para mim.
      =>Lança como SIC na CIV e e-CIV.