[Artigos originalmente publicados no blog ParaSerPiloto:

  • Formação de pilotos nos EUA com visto F-1 & Oportunidades de trabalho em linha aérea regional americana em 12/05/2016;
  • Mais informações sobre a estratégia de formação de piloto nos EUA com visto F-1 e aquisição de experiência como copiloto em linha aérea regional em 17/05/2016; e
  • O “apagão de pilotos” das companhias aéreas regionais americanas se agrava: empresas já apelam para programas de “cadetes” e bônus de retenção – What’s next??? em 13/05/2016.]

Formação de pilotos nos EUA com visto F-1 & Oportunidades de trabalho em linha aérea regional americana

Quando um cidadão brasileiro pretende se matricular numa escola de aviação americana para realizar sua formação de piloto nos EUA, sob as regras da FAA, um de seus procedimentos básicos é obter o respectivo visto da autoridade imigratória daquele país, o U.S. Citizenship and Immigration Services – USCIS. O mais usual é que se requeira o visto de estudante na categoria M-1, para atividades não-acadêmicas, mas também existe a possibilidade de se requerer um visto da categoria F-1, que segundo a definição do USCIS é o seguinte:

The F-1 Visa (Academic Student) allows you to enter the United States as a full-time student at an accredited college, university, seminary, conservatory, academic high school, elementary school, or other academic institution or in a language training program. You must be enrolled in a program or course of study that culminates in a degree, diploma, or certificate and your school must be authorized by the U.S. government to accept international students.

Repare bem na parte grifada do texto acima, que é o mais importante: a escola precisa ter uma autorização específica do governo americano – daí o fato de esta categoria de visto (F-1) não ser tão usual: são relativamente poucas as escolas de aviação com tal qualificação (cerca de 8 das mais de 400 escolas de aviação dos EUA). E, na verdade, a grande diferença do visto F-1 é a possibilidade, mesmo que restrita, de se trabalhar legalmente nos EUA: “F-1 students may not work off-campus during the first academic year, but may accept on-campus employment subject to certain conditions and restrictions” – ou seja: para quem só quer obter as licenças de piloto nos EUA, tanto faz o M-1 ou o F-1; só vai haver diferença para quem, além da formação aeronáutica, também quiser trabalhar como piloto nos EUA (e este trabalho somente poderá ocorrer inicialmente na própria escola em que o sujeito se formou). Em princípio, a vantagem do visto F-1 não parece nada muito espetacular, convenhamos: se a pessoa tem alguma perspectiva concreta de encontrar emprego no seu retorno ao Brasil; se ela não acha que tem boas chances de ser contratada pela escola; ou mesmo se ela encontrar alternativas de formação aeronáutica mais interessantes em escolas que não oferecem a possibilidade do visto F-1 (seja por uma questão de preço, de localização, de ter amigos que já estudam lá, etc.), então o visto F-1 não é tão atrativo assim. Ou será que é?

E se eu disser que conheço um caso de um brasileiro que foi para os EUA aprender a voar com o visto da categoria F-1, efetuou sua formação até o CFI (equivalente ao nosso INVA), foi contratado como instrutor de voo pela escola em que se formou, juntou 1.500h de voo, checou sua licença (que, na FAA, é um certificado) de ATP (equivalente ao nosso PLA), foi contratado como copiloto por uma linha aérea regional, e voltou ao Brasil com quase 2mil horas de voo, as carteiras de PP+PC+PLA, INVA, MLTE, IFR e TIPO do CRJ-900, além de experiência em operação 121 (linha aérea), essencial para concorrer a um emprego de piloto na Ásia ou no Oriente Médio? Começou a fazer mais sentido esse tal de visto F-1?

Na verdade, casos como o acima só estão sendo possíveis porque o mercado de trabalho americano de copilotos de linhas aéreas regionais está terrivelmente desequilibrado. Há companhias fechando as portas nos EUA por falta de mão-de-obra– e é por isso que a empresa se sujeita a contratar (e dar o treinamento do TIPO a ser operado) para um sujeito que ela sabe que não ficará nos seus quadros por muito pouco tempo. Mas vamos retornar às questões legais do visto F-1, pois falta explicar um detalhe importante.

Depois de formado, quando o piloto já se possuir a habilitação de instrutor de voo, o ex-aluno pode ser contratado pela própria escola, ativando o visto F-1 – e, é bom que fique claro, isso vai depender de: a)que a pessoa tenha uma proficiência considerada aceitável pela escola para ser instrutor de voo; e b)que haja demanda por instrutores naquele momento. Na prática, como há muito pouco interesse de pilotos americanos pela função de CFI/INVA atualmente, e muitos estrangeiros interessados pelos programas de formação de piloto em escolas americanas (especialmente jovens chineses), o piloto formado pela própria escola possui grandes chances de ser contratado ao final, embora não haja certeza de nada. Mas, uma vez contratado, dispara o cronômetro dos primeiros 12 meses de validade do visto F-1 – aquele em que o ex-aluno pode trabalhar somente na própria escola.

Findos os 12 meses iniciais da validade do visto F-1, aí sim há a possibilidade de trabalhar legalmente nos EUA fora da escola, por mais 12 meses, de acordo com as regras abaixo:

There are various programs available for F-1 students to seek off-campus employment, after the first academic year. F-1 students may engage in three types of off-campus employment, after they have been studying for one academic year. These three types of employment are:

  • Curricular Practical Training (CPT)
  • Optional Practical Training (OPT) (pre-completion or post-completion)
  • Science, Technology, Engineering, and Mathematics (STEM) Optional Practical Training Extension (OPT)

É justamente na parte grifada do texto acima, o “OPT post-completion“, onde se enquadra a possibilidade de que um ex-aluno da escola de aviação que tenha trabalhado nos primeiros 12 meses na própria instituição (como instrutor de voo) seja elegível para obter a permissão de trabalho fora da escola nos 12 meses seguintes, desde que na mesma área de atuação (isto é: como piloto – comandante, copiloto ou instrutor de voo). Isso inclui a atuação como piloto para operadores privados, para táxis aéreos e, aí que está a grande atratividade desta estratégia, para companhias aéreas.

Neste caso (linha aérea), o piloto tem que ter o certificado de ATP, que requer 1.500h de voo (pode ser 1.000h se o sujeito tiver diploma de Ciências Aeronáuticas emitido por universidade americana, e isto pode ser um refinamento da estratégia, inclusive). Por isso, além de ser contratado pela escola em que a pessoa se formou, também tem de calhar de que essa escola tenha uma demanda muito elevada para que a pessoa possa voar um grande número de horas ao mês. No caso deste brasileiro que citei, ele voou praticamente no limite do possível pela regulamentação americana, e mesmo assim levou cerca de 15 meses para chegar às 1.500h e checar o ATP. Ao final, foram 1.280h como instrutor que, somadas às 315 horas de sua formação de PP até o CFI, chegaram às quase 1.600h que lhe permitiram estar apto a ingressar numa linha aérea regional americana. Aí, foram 8 meses voando como copiloto na Skywest, acumulando 330h de voo no CRJ-900, o que totalizou as quase 2mil horas de voo citadas anteriormente. Ufa!!!

Certamente, este não é um caminho fácil: é preciso muito esforço, estar no lugar certo na hora certa, e sabedoria para assumir riscos calculados. Mas, ante um cenário de empregabilidade muito difícil no Brasil, esta é uma opção que pode ser muito interessante para quem estiver disposto a se dedicar de corpo e alma pela profissão.

Obs.: O exemplo acima aconteceu na escola Hillsboro Aero Academy, do Oregon, que pode ser contactada para mais detalhes, orçamentos, documentação, etc.  Também a Pelican Flight Training, da Flórida, entrou em contato comigo oferecendo tal possibilidade (treinamento + oportunidade de trabalho com vistos M-1 e F-1) – porém, neste caso, não tenho conhecimento de algum brasileiro que tenha experiência efetiva na instituição. Há, por certo, outras escolas de aviação americanas que oferecem propostas semelhantes, mas conforme informado, não são muitas as que podem viabilizar o visto F-1 para seus alunos.

Mais informações sobre a estratégia de formação de piloto nos EUA com visto F-1 e aquisição de experiência como copiloto em linha aérea regional

Recentemente, publiquei um post com o ‘case’ de um brasileiro que se formou piloto nos EUA com visto F-1 e, posteriormente, adquiriu experiência como copiloto em linha aérea regional americana (Skywest Airlines) [vide acima]. Alguns leitores ficaram céticos quanto à viabilidade desta estratégia, especialmente quanto ao fato de o instrutor acumular 1.500h em prazo tão exíguo (e voando em localidade com meteorologia complicada, como é o estado do Oregon, onde fica a escola em questão – Hillsboro Aero Academy). Obtive mais detalhes sobre como tudo se deu na prática, inclusive os valores envolvidos; além de algumas informações adicionais que, acredito, irão interessar a quem está avaliando tal estratégia neste momento. A seguir, reproduzo trechos da mensagem que o Cmte. Érico Rabelo – o piloto citado no post original – me enviou, acrescido de algumas informações e comentários adicionais. O Érico também se colocou à disposição dos leitores para tirar eventuais dúvidas ou complementar alguma informação.

Como voar 1.250h (ele começou a dar instrução com 250h voadas) em pouco mais de um ano no Oregon?

Bem… De acordo com o Érico, com disciplina e muito trabalho:

Pensando no pouco tempo que tinha para poder acumular horas estipulei um mínimo de horas por dia que precisaria para poder alcançar meus objetivos profissionais e financeiros. Se me lembro bem meu objetivo era de voar 4 ou 5 horas por dia. No inverno não é muito fácil, mas com um número planejado é possível visualizar melhor o número ao longo da semana. Pra isso ficava o máximo de tempo na escola (média de 12 horas por dia), o que fez com que eu acumulasse um grande número de alunos (cheguei ao ponto de ter 15 alunos ao mesmo tempo). Nos dias em que o tempo não permitia que voássemos eu ocupava meu tempo com aulas teóricas e simuladores. Também, como o clima no Oregon pode variar muito, principalmente no inverno, pra mim foi muito importante estudar o clima da região, isso me permitiu com que eu decolasse em alguns blocos de voo que quase nenhum ou nenhum outro instrutor decolava. Sempre considerando se o nível do aluno era adequado e se ele aproveitaria a lição. Também, sempre levando em conta a segurança e sempre tendo pelo menos uma alternativa caso as coisas não saíssem como planejado, costumava decolar mesmo em dias em que outros instrutores não julgavam os melhores (nunca tive nenhum incidente ou ocorrência de qualquer natureza). No verão consegui acumular mais horas, voando em média 7,5 horas por dia, chegando a ficar 14 horas por dia na escola entre voos, aulas teóricas e simuladores. De acordo com os regulamentos da FAA um instrutor pode voar até 8 horas a cada 24 horas corridas. Simuladores e aulas teóricas não entram nesse limite. Foi assim que acumulei minhas horas, estabelecendo um objetivo claro, e trabalhando muito.

E quanto aos números – quanto ele ganhava como instrutor, como copiloto em linha aérea, e quanto gastou para ser formar?

Os valores abaixo são todos em US$:

Como instrutor comecei ganhando $17,00/hora, quando saí estava ganhando $19,00/h em aulas normais e $21,50/h quando aplicava cheques Part 141*. Nos últimos meses como instrutor eu praticamente não tinha alunos, me dediquei mais a aplicar cheques teóricos e de voo, isso ajudou muito no salário. Com isso meu ganho mensal ficava entre $3.000 (inverno) e $5.000 (verão). O que me permitia tranquilamente pagar as contas diárias. Como paguei meu treinamento com dinheiro que havia acumulado trabalhando como Consultor Gastronômico anteriormente, recuperar o dinheiro gasto era muito importante. Consegui recuperar todo o investimento ao longo do tempo que trabalhei como instrutor.

Na Skywest meu salário era menor, ficava entre $2.500 e $3.000 ($30/h inicialmente, hoje está em $36/h o salário do primeiro ano). O que também me permitia pagar as contas, porém guardava um pouco menos.

O investimento na minha formação foi de $60.000 (PP/IFR/PC/CFI/CFII/MEI*).

Obs.: *Nos EUA, há duas alternativas de formação aeronáutica, as chamadas Part-61 e Parte-141. **CFI/CFII/MEI são as três categorias de INVA que existem na regulamentação da FAA, respectivamente: o instrutor MNTE/visual, o instrutor por instrumentos e o instrutor MLTE.

Outros pilotos brasileiros que adotaram estratégia semelhante

De acordo com o Érico, atualmente há dois pilotos brasileiros voando em companhias aéreas regionais americanas com o visto F-1: um na própria Skywest, e outro na Air Wisconsin.

Outras informações relevantes sobre este assunto:

Além das contribuições do Érico, acima, há ainda que esclarecer alguns outros pontos sobre este post e o anterior sobre o assunto dos vistos F-1 & oportunidades de trabalho nas companhias regionais americanas:

Prazos

  • Os 12 meses iniciais da permissão de trabalho como instrutor de voo na própria escola com o visto F-1 começam a contar depois de concluída a formação completa do aluno, como Piloto Privado, Piloto Comercial e Instrutor de Voo (CFI). Ou seja: se a pessoa demora 18 meses para concluir sua formação, ela teria mais 24 meses após formada (12 meses obrigatoriamente dando instrução na própria escola e, nos 12 meses, seguinte, atuando em outra escola e/ou em linha aérea, operador privado, táxi aéreo, etc.): seriam, neste caso, 42 meses no total.
  • Para quem for obter uma formação aeronáutica em nível superior nos EUA (bacharelado ou mestrado/doutorado), há a possibilidade de obter uma extensão de 17 meses no prazo da permissão de trabalho citado acima, de 24 meses (“STEM OPT Extension“). Assim, o prazo total de trabalho em entidade não-acadêmica (por exemplo: uma linha aérea regional) pode chegar a 29 meses.

Riscos

O “apagão de pilotos” das companhias aéreas regionais americanas se agrava: empresas já apelam para programas de “cadetes” e bônus de retenção – What’s next???

Nunca se voou tanto nos EUA como agora (em linha aérea, bem entendido: a aviação geral ainda não retomou o vigor de antes da crise de 2008), por causa de uma conjunção de fatores – em especial ao combustível barato e ao custo de capital irrisório -, que estão mantendo o custo da passagem aérea muito reduzido nos EUA. O problema é que a oferta de mão-de-obra de pilotos para estes voos segue em sentido oposto: desde o início dos anos 2000, após o atentado das Torres Gêmeas, cada dia menos jovens americanos se interessam pela carreira aeronáutica. Formação cara, baixos salários nos primeiros anos de formação, e alternativas de grande atratividade (numa Apple ou Google da vida, ou até mesmo na novíssima “Economia Compartilhada” dos Air-BNB e Uber), estão fazendo com que as companhias aéreas regionais estejam tendo gigantescas dificuldades para atrair e reter pilotos.

Fora isso, dois outros fatores contribuem decisivamente com esse abismo entre oferta e demanda de pilotos nas regionais:

  1. Salários: sem ofensas aos fritadores de hambúrguer, uma ocupação tão digna quanto qualquer outra, o fato é que um salário de copiloto de ‘regional airline’ ser equivalente ao de um fritador de hambúrguer (que, por sua vez, requer investimento zero em formação) não é exatamente um incentivo para a carreira; e
  2. Vedação de contratação de mão-de-obra estrangeira: um restaurante americano não tem muitas dificuldades para “esconder” um fritador de hambúrguer imigrante ilegal, mas uma companhia aérea não tem como escapar da fiscalização da FAA, e portanto não há a possibilidade de contratar um tripulante que não esteja 100% regular perante a imigração dos EUA. Há, de fato, algumas brechas para um cidadão estrangeiro conseguir um visto de trabalho para poder ser contratado por uma companhia aérea americana (vide artigos acima), mas obter o Green Card mesmo, em definitivo, é outra história: salvo casos muito especiais, é muito complicado para um piloto conseguir o visto de trabalho permanente nos EUA.

…Pelo menos até agora. Mas de acordo com esta entrevista com o presidente da PSA Airlines – uma companhia regional subsidiária da American Airlines, que opera com o nome comercial de American Eagle – as empresas do setor (como a que ele próprio dirige) estão fazendo de tudo para atrair e reter copilotos. No caso, isto significa diversos benefícios, como o pagamento de bônus de retenção de até US$20mil, e programas de “cadetes” com financiamento subsidiado de longo prazo para a formação ab initio de pilotos. Só vai ficar faltando mexer nos dois pontos destacados acima: salários melhores e permissões de trabalho para pilotos estrangeiros (ainda que temporárias). Vamos ver o que cai primeiro: a reconfiguração da estrutura salarial em que se baseia a aviação americana (com as “majors” pagando salários muito melhores que as regionais), ou a flexibilização das regras imigratórias para pilotos. (Tomara que sejam as duas!).

Comentários da época

Formação de pilotos nos EUA com visto F-1 & Oportunidades de trabalho em linha aérea regional americana

  1. Caroline Lourenço
     1 ano ago

    Se eu fizer o curso de PP aqui no Brasil, enquanto me formo, falta esse ano e o próximo. Depois vou fazer um intercâmbio nos EUA por 2 anos! Como o intercâmbio será de estudo e trabalho eu poderia estudar nos finais semana ou quando acabasse o intercâmbio! Quanto custaria fazer o curso lá?
    Se escolhesse trocar para esse intercâmbio precisaria de quanto pra me manter durante o curso??
    Tenho 20 anos!

    • Raul Marinho
       1 ano ago

      Caroline, esta não é uma pergunta possível de ser respondida por aqui.
      Abra um ticket no ProPiloto que a gente agenda uma conversa.
      ABs

  2. Helton Andrade
     2 anos ago

    Boa noite!
    Sou checado em pp e aprovado na banca de pc,resta voar as horas do pc e checar,tenho a intenção de ir para os Eua,há possibilidade de efetuar essas horas e checar lá?
    Ou se caso eu chácara meu pc aqui,quais os procedimentos necessários para que possa validar minhas carteiras lá?

    • Raul Marinho
       2 anos ago

      Helton, as maiores chances são para quem faz tudo lá (PP+PC+INVA/CFI). Se vc quer convalidar o PP/ANAC para a FAA e, a partir daí, passar a voar numa escola americana com visto F-1, já fica bem mais difícil – embora, em tese, não impossível: converse com a escola e veja se há viabilidade (eu acho remota). Mas checar o PC no Brasil e tentar ir para os EUA com visto F-1 já fica 100% impossível, pelo menos para seguir com o CFI, dar instrução na escola e aproveitar a extensão do OPT para voar em linha aérea regional. O que, eventualmente, daria para fazer, é vc fazer uma faculdade de Ciências Aeronáuticas nos EUA com visto F-1 e aproveitar o OPT na condição de estudante universitário. Mas lembre-se que faculdade nos EUA não é barata e o processo de admissão não é simples.

  3. Diogo
     2 anos ago

    Olá, eu estou fazendo PP e se tudo der certo pretendo checar lá pra novembro e já vou emendar o PC, acabando o teórico de PC, estou pensando em fazer um intercambio para o Canada de uns 6 meses e durante este tempo lá, eu queria saber se eu poderei acumular horas voando por lá mesmo, mas apenas acumular, sem a intenção de checar com as regras FAA. Poderei fazer isso? Caso sim, o que teria que fazer pra permitir que eu voe por lá? Agradeço!

    • Raul Marinho
       2 anos ago

      Sua estratégia será ineficaz. A ANAC não vai aceitar suas horas voadas em aeronave de matrícula canadense para vc checar o PC aqui. Ou vc faz tudo lá ou tudo aqui, tentar fazer parte do curso em cada lugar não vai dar certo.
      E a autoridade regulatória da aviação canadense não é a FAA.

  4. Pacelli Francesco
     2 anos ago

    Após esse período existe a possibilidade legar e real dele ficar trabalhado lá?

    • Leandro
       2 anos ago

      Infelizmente essa possibilidade ainda não é possivel, mas quem sabe num futuro próximo.

  5. To chutando!
     2 anos ago

    Raul, de fato este hoje, para quem quer ser piloto, e o melhor caminho (desde q ja fale bem ingles, tenha os recursos e possa ficar uns 3 anos fora do Brasil).
    Dito isso, o q o Enderson Rafael tambem faz sentido. Como um CFI, via de regra, tambem da muito ground school e o briefing debriefing, acho q uma media mais realista de horas voadas e de 55 horas por mes.
    E vale lembrar q o lance de checar ATP com 1.000 horas + faculdade de aviacao so vale para o Restricted ATP,licenca q so existe na FAA.
    Fora isso, concordo com tudo que falaste.

    • Raul Marinho
       2 anos ago

      Na verdade, a média de horas de instrução alegada foi de 80h/mês. Folgando uma vez por semana, isso dá praticamente 3h diárias de voo. Com 55h/mês, como vc sugeriu, seriam 2h07min. ao dia. Será que voar 53min. a mais por dia é tão irrealista assim?

  6. william romualdo
     2 anos ago

    Na verdade numa escola do tamanho da Hillsboro é bem facil voar 110 horas mês porque existem vários alunos chineses que precisam voar 300 horas em 12 meses, com 4 alunos chineses voce facilmente voa 110 horas mes, fora todo o ground school que tem que fazer com eles. Em escolinhas americanas que não tem alunos, realmente CFI não voa tanto. Não foi um caso só de brasileiro que foi pra linha no visto F-1, já teve mais.

    • To chutando!
       2 anos ago

      110 horas de voo por mes em media acho pouco provavel, sobretudo no Oregon.
      Talvez em um mes especifico, no verao. Mas nao da pra afirmar q vai ser isso, acho pouco realista.

      • Leandro
         2 anos ago

        To chutando! Posso te garantir que não é tão difícil quanto parece, inclusive no Oregon, basta querer.

  7. Enderson Rafael
     2 anos ago

    Esse é um caso beeeeem específico, voar tudo isso em tão pouco tempo é raríssimo. Não dá pra contar com isso. Mas abre um precedente que num futuro próximo pode fazer com que cias americanas patrocinem vistos de trabalho temporários. Interessante o post!

    • Nícolas Michel (@nicolasrohricht)
       2 anos ago

      Olá Enderson, boa tarde.
      A escola que você representa, (acabei esquecendo o nome dela agora), é certificada para oferecer F1 também?

      • Enderson Rafael
         2 anos ago

        Oi, Nícolas. Infelizmente não. Apenas M1, mais interessante pra quem pretende checar o PC com 250h e voltar. É uma escola menor, cerca de 20 aviões. Na Florida quem oferece F1 e tem um bom histórico com brasileiros é a Phoenix East, em Daytona.

        • william romualdo
           2 anos ago

          Essa escola já foi boa no passado, porém hoje em dia esta BEM diferente….

Mais informações sobre a estratégia de formação de piloto nos EUA com visto F-1 e aquisição de experiência como copiloto em linha aérea regional

  1. Mauricio Barros
     9 meses ago

    Pode convalidar o PP da Anac na FAA?Mas será que pode também o IFR?

    • Raul Marinho
       9 meses ago

      As habilitações (IFR, CLASSE, TIPO) não são convalidadas: vc apresenta sua CIV, complementa as horas de voo se for o caso, faz uma avaliação e checa.

  2. Leonardo Vieira
     10 meses ago

    Prezado Raul, boa noite!
    Gostaria de obter uma informação:
    Tentei localizar alguma coisa sobre o assunto no blog, mas o mais proximo que eu achei foi o artigo do Cmte. Fábio Otero, sobre como convalidar ANAC – FAA!
    O meu caso é semelhante, porém não irei rechecar em simulador.
    Eu possuo a licença de PLA MLTE IFR ICAO5 emitida pela ANAC.
    Estou pretendendo tirar o ATPL FAA Standard para poder aplicar numa regional americana e estou com duvida em relação ao cheque:
    – Eu já enviei a Verification Letter
    – Possuo o Medical Certificate 1 Classe
    – Já me informei na FSDO Orlando como proceder para realizar o written test.
    Até ai tudo ok…
    Após realizar o written test e conseguir a aprovação, como eu faço o check ride?
    Qualquer escola de aviação homologada pode me submeter ao voo de check (após as 02 horas de adaptação)?
    Caso sim, isso feito, eu terei a ATPL FAA restricted que será “transformada” em ATPL FAA Standard (PLA normal, sem nenhum tipo de restrição) após eu realizar o treinamento de CTP-ATP realizado na empresa que por ventura eu tenha sido aprovado?
    Agradeço a atenção e prometo retornar aqui e postar passo a passo do meu processo do inicio ao fim caso tudo saia conforme planejado.
    Leonardo Dias Vieira

    • Raul Marinho
       10 meses ago

      Leonardo,

      Isso mudou recentemente, então recomendo que vc entre em contato com o Will da Hillsboro, que certamente poderá lhe orientar melhor do que eu. Pode falar em meu nome.
      [email protected]

      Abs,

      Raul

  3. Diogo Lacerda
     1 ano ago

    Boa tarde pessoal vcs por favor poderiam passar os nomes das instituiçoes que fornecem o F1 para aviaçao,pois eu conheço somente 2 escolas,a PEA e a Hillsboro que tem esse programa.
    Muito obrigado.

  4. vasconcelos
     2 anos ago

    Se for fazer tudo no EUA, desde PP a PLA o custo total pode chegar a quase 100 mil dólares ou seja uns 400 mil reais, é preciso trabalhar uns 20 anos aqui no Brasil pra juntar tanto dinheiro, isso se conseguir arrumar um emprego que ganhe pelo menos uns 5 mil por mês aqui no brasil.

    • william romualdo
       2 anos ago

      $100 mil dolares? qual escola vc esta falando? Acho bem impossivel esse número, a não ser que vc cheque o PC com 400 horas de voo…
      O numero realista pra todas as carteiras PP, IFR, PC mono, PC multi, CFI visual, CFI Instrumento e MEI é algo em torno de 65 mil dolares.

  5. daniel
     2 anos ago

    Já possuo PC IFR ICAO4. gostaria de tirar o Multicolor avião nos EUA. essa licença é reconhecida pela ANAC ? como nacionaliza-la ? não achei nada a respeito. abs

    • Raul Marinho
       2 anos ago

      É possível, mas as regras para obtenção da habilitação MLTE da FAA são muito mais complicadas, vc vai ter que voar muito mais e, por consequência, ter um gasto bem superior. E, depois, gastar mais para convalidar sua habilitação junto à ANAC.

      • Daniel
         2 anos ago

        Raul. Obrigado pela pronta resposta. Independente dos valores ou horas que a FAA exige para eu obter a licença de multi e eventualmente PC lá ( ainda que eu já tenha PC) aqui. Como é o trâmite de convalidação pela Anac ?

        • Raul Marinho
           2 anos ago

          A convalidação requer uma prova de regulamentos, experiência recente, e cheque. Normalmente, os aeroclubes/escolas pedem um mínimo de 3h de “voo de adaptação” para “liberar” o sujeito para o cheque. Ou seja: contando tudo (adaptação + cheque), vai dar umas 5h de voo em MLTE no total.

      • william romualdo
         2 anos ago

        Na verdade a legislacao de multi do FAA é tão simples que não exige nem um número minimo de horas pra checar o multi. Eu adicionei meu multi no PC com 4,7 horas de voo. Para checar o MEI precisa-se de 15 horas em Comando de Multi. O normal são 12-17 horas pra checar o multi.
        Fora que a instrucao de Multi no FAA é uma instrução séria. Vc embandeira o motor, vc simula falha de motor a 100 pes, faz ILS monomotor em condicoes de IFR real, etc… nao tem como comparar ao que é feito no Brasil.

  6. Rafael
     2 anos ago

    Olá Raul, tudo bem?

    Saindo um pouco do assunto de voar nos EUA, tens algumas informações sobre voar na Europa?

    Estou em processo de obter cidadania italiana, até aonde pesquisei isso daria a possibilidade de trabalhar legalmente em qualquer país da União Européia, desde Londres, Portugal, Itália, Suíça, Finlândia e etc. e também, no caso de convalidação, a carteira seria válida em todos países membros da EASA (Tipo FAA, ou ANAC para nós).

    Seguidamente vejo que a Europa contrata muitos pilotos, a alguns dias atrás a EasyJet anunciou seleção de 450 pilotos, tendo como minimo as carteiras EASA válidas e passaporte europeu, dentre outras cias maiores e menores que vivem precisando de pilotos.

    Se tiveres algumas informações a respeito desse assunto ficarei muito grato.

    Att…
    Rafael

  7. Enderson Rafael
     2 anos ago

    Muito interessante o caso do Érico. Mas como ele mesmo descreveu, difícil de replicar por envolver muitas coisas que não dependem da gente – de onde se vê o grande mérito que ele teve em conseguir tanto em tão pouco tempo. Tanto que dentre centenas de alunos brasileiros por lá, apenas uns poucos conseguiram. Mas como eu disse no outro post, abre um precedente interessantíssimo. Em breve, com outros vistos, quem sabe este caminho não torna-se mais comum. Seria com certeza mais um alívio para um mercado saturado como o nosso, para todos que estão nesse momento crucial da formação.

    • will
       2 anos ago

      Mais um aluno da Hillsboro esta voltando pro Brasil com 2100 horas, sendo 480 em linha aerea americana. Mesmo esquema do Erico, instrucao ate 1500 hrs e depois linha aérea ate vencer o visto

  8. Cicero Brocca
     2 anos ago

    Pra quem já é Inva no Brasil e for convalidar PP p/ FAA, fazer treinamento PC/IFR p convalidar, depois CFI/CFII/MEI p/ tentar vaga de Instrutor. É mais complicado conseguir a vaga, vale arriscar? Eles podem ter a desculpa que não começou a formação lá e tal…

    • Raul Marinho
       2 anos ago

      Não recomendo esta estratégia.

    • Alexandre
       2 anos ago

      É possível fazer isso, porém o custo seria muito alto, já que a cada checkride voce teria que provar/ completar todos os requerimentos mínimos (X pousos noturnos, Y horas solo, Solo cross country…) , enfim, teria que fazer muitas horas de voo por la… Mas as horas de voo são convalidadas sem problema.

      Quanto a possibilidade de vagas, até completar todo esse processo, ja terá passado bastante tempo na escola, caso se destaque, com certeza terá chances.
      Me formei lá e a própria escola me deu uma bolsa de 80% para cursar o CFI (infelizmente não aconteceu por problemas burocráticos entre a escola e a imigração, pois ja havia voltado e precisava de outro visto) , resumindo, eles valorizam quem se dedica, porém o investimento financeiro será alto.
      Espero ter ajudado.

    • william romualdo
       2 anos ago

      Isso não é verdade. A falta de CFI de AVIAO nos EUA é tão grande que as escolas estao pagando essas carteiras para vc. Vc pode sim ir com o visto F1 caso tenha checado o PP no Brasil. Só escolha uma escola F-1. é crime trabalhar no visto M-1 de instrutor. Varias escolas estao fazendo isso nos EUA, pagando apenas comida e moradia. é crime se voluntariar em troca de algum beneficio (hora de voo, comida e moradia). Somente o visto F-1 permite trabalho legal.

O “apagão de pilotos” das companhias aéreas regionais americanas se agrava: empresas já apelam para programas de “cadetes” e bônus de retenção – What’s next???

  1. Marcel
     2 anos ago

    É errado converter moedas. Um piloto trabalhando nos EUA, recebe em moeda local, no caso dólar. Seus gastos são em dólares, não em Reais. Então sim, os salários são baixos. No Brasil, a remuneração é maior.

    • Marcos Véio d’ Guerra
       2 anos ago

      Muita burrice essas comparações. Aqui nos EUA os seguros saude, mercado, vestuario e etc… É tudo mais barato. A única coisa que aqui supera e muito o custo do brasil é o imposto predial o equivalente ao IPTU no BR.

  2. vai vendo…
     2 anos ago

    Estranho, pilotos brasileiros falando mal dos salários americanos….
    Com os salários que as companhias pagam aqui….
    A pouco falava-se em greve ou paralização aqui… agora, falamos mal dos outros…

    • Anônimo
       2 anos ago

      Acho que vc não entendeu!
      Um “fritador de hamburguer” aqui no Brasil recebe o mesmo do que um copila da Passaredo?

      • vai vendo…
         2 anos ago

        O cop da Passaredo, recebe a mesma coisa que o cop da Azul….
        Acho que vc não entendeu….
        Quem somos nós para falar que os salários americanos são ruins???

        • Anônimo
           2 anos ago

          Desisto kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk

    • Raul Marinho
       2 anos ago

      Não se trata de “falar mal” de ninguém, é uma constatação: para a realidade americana, um copiloto de linha aérea regional recebe salários muito baixos, de acordo com a realidade local (no patamar do “fritador de hambúrger” citado no texto). Se este salário (US$20mil/ano) é equivalente em R$s (R$6mil/mês mais ou menos) ao salário de um copiloto da cia A ou P, eventualmente maior, também é fato que esse copiloto ganha muito mais que um “fritador de hambúrguer” no Brasil. Daí que, em termos comparativos (levando-se em conta as realidades salariais do Brasil e dos EUA), o copiloto brasileiro é mais bem remunerado que o copiloto americano, e isso é o que importa analisar na decisão de atratividade da carreira na aviação, que é o ponto do artigo.

      • Thiago Vizeu
         2 anos ago

        Raul, pq o será q o curso ATPL é tão caro? Sou PLA ANAC e tava com intenção de checar ATP FAA, cotei e não achei por menos de 5 mil dólares o teorico +++ horas de check ATP 5 mil dolares… ou seja.. não sai por menos de 10 mil dólares….
        35 mil reais! WTF

        • Chumbrega
           2 anos ago

          Thiago, o que ocorre é o seguinte: recentemente (2013 +-) a FAA alterou as regras para emissão do ATP. Além do pré requisito das horas, para você fazer a prova teórica, você precisa de um curso de ATP-CTP. O valor deste curso é esse mesmo que você falou, em torno de US$ 5 mil, pois envolve uma carga horária de aproximadamente 32 horas de sala de aula e também várias horas de vôo em simulador classe C ou D (ou seja, full flight simulator), sendo que estas horas em simulador são obrigatórias, mesmo que você já voe jato. Uma opção que você tem, que talvez não te interessa, é tirar o PC Multi e o ATP monomotor.
          O ATP-CTP é um curso caro até para os próprios pilotos de lá. O que tem acontecido é que as empresas regionais tem “dado” esse curso para quem passa na seleçao. O curso é como se fosse a fase inicial do type rating nas empresas.
          Para nós, brazucas, se quisermos tirar o ATP, só há duas alternativas: ATP monomotor (lá nos EUA é possível, talvez não atenda seus anseios, mas é um ATP da FAA anyway) ou, se quiser tirar o ATP em bi-motor (ou num simulador para tirar ATP com type rating) aí tem que fazer o ATP-CTP.
          O preço vai acabar sendo esse mesmo: Uns 5 mil pro ATP-CTP e uns 2 mil a 4 mil pras horas de vôo ou pra checar num simulador. Sad, but true. O ATP mono sai por uns 2 mil. Já pesquisei muito sobre isso e não há waiver, mesmo que você tenha experiência de jato. Na verdade, pela regulamentação atual, você pode ser cidadão americano e piloto de F-18 na US Navy com 3.000 horas de vôo que não tem jeito: para tirar o ATP você PRECISA do ATP-CTP (que, para os pilotos de lá, faz parte do treinamento da maior parte das regionais).

          • Thiago Vizeu
             2 anos ago

            valeu pela resposta amigo!! abracos!