[Artigos originalmente publicados no blog paraSerPiloto:

  • Saiu o RF do acidente de 2012 com o King Air em Jundiaí (PP-WCA) em 16/09/2014;
  • O problema da fricção das manetes do King Air – fator contribuinte do acidente com o PP-WCA em 18/09/2014;
  • Voo monomotor em aeronaves bimotoras em 25/04/2012;
  • Aula sobre estol em curva derrapada em 03/02/2012;
  • A falta da “cultura de segurança” na aviação brasileira em 17/05/2012; e
  • FAA preocupada com a formação aeronáutica atual em 12/04/2012.]

Saiu o RF do acidente de 2012 com o King Air em Jundiaí (PP-WCA)

RF do PP-WCA

Saiu o Relatório Final do CENIPA sobre o acidente com o King Air prefixo PP-WCA, ocorrido em 20/abr/2012 em Jundiaí-SP – vide link acima. Sobre as questões de pilotagem em si, referentes a este acidente, o RF não tem muito a acrescentar em relação ao que foi discutido nos posts “Voo monomotor em aeronaves bimotoras” e “Aula sobre estol em curva derrapada” [vide abaixo]. E sobre as questões, digamos, administrativas, do acidente, gostaria de reproduzir o seguinte comentário efetuado no post “A falta da ‘cultura de segurança’ na aviação brasileira” [também reproduzido abaixo]:

(…) Embora não se saibam as causas do acidente, uma coisa é certa: o piloto não estava habilitado junto à ANAC para poder pilotar o King Air, e estava usando o Cód.ANAC de outra pessoa para poder decolar. E há fortes indícios de que esta “irregularidade burocrática” tenha tido papel importante no acidente, uma vez que o piloto teve que camuflar a emergência para não evidenciar a fraude no uso do código de um terceiro (teria sido esta a razão do piloto não ter recolhido o trem de pouso, por exemplo).

Agora vejam como começa o item 2-Análise do RF acima citado:

O piloto não possuía habilitação técnica para operar a aeronave. Na tentativa de impedir a verificação da irregularidade de sua licença, realizada pelo DCERTA, utilizou o código ANAC de outro, piloto que estava habilitado a operar esse tipo de aeronave.
A regulamentação e a fiscalização em vigor, à época do acidente, não impediu que este procedimento fosse realizado, pois o preenchimento da notificação do voo foi realizado por um piloto não habilitado, usando o código de outro habilitado, demonstrando a vulnerabilidade do DCERTA.

Pois é, né?

– x –

Atualização das 14:00h: Ao contrário do afirmado inicialmente, há um item adicional importante sobre a questão de pilotagem no RF a ser considerado [fator mais bem explotrado no próximompost abaixo reproduzido]. Trata-se do ajuste de fricção das manetes de potência, que geraram assimetria nos motores:

Não foram constatadas anormalidades em nenhum dos dois motores, sendo considerada como causa provável da assimetria de motor a redução involuntária de um dos manetes de potência, em razão do ajuste insuficiente da fricção do referido manete. (Item 1.19).

Isso, na verdade, foi um fator fundamental para o desencadear dos eventos, conforme explicado no trecho q seguir do item 2-Análise:

Pode-se afirmar também que o nível de potência que o motor esquerdo estava desenvolvendo, no momento do acidente, era mais elevado que o do motor direito.
O motor direito apresentava características de que estava desenvolvendo um nível de potência de médio para baixo. Isto pode ser observado nas marcas de roçamento leves que foram encontradas durante a análise e desmontagem desse motor.
O conjunto dos manetes de potência da aeronave, o qual possuía mecanismo duplo de fricção, foi encontrado consumido pelo fogo, mas foi possível determinar o ajuste utilizado em cada um deles.
O manete referente ao motor esquerdo foi encontrado com o ajuste de fricção no máximo.
A fricção do manete, referente ao motor direito, foi encontrada com o ajuste no mínimo. O ajuste da fricção dos manetes estava previsto no cheque “Antes da Decolagem”, que pode não ter sido realizado pelo piloto, em razão de não ter realizado o treinamento adequado da operação deste tipo de aeronave e, consequentemente, não ser habiltado.

Por meio da leitura dos dados do Cockpit Voice Recorder (CVR), foi possível constatar, após o recolhimento do trem de pouso, a variação de RPM de um dos motores. De acordo com os testes e pesquisas realizados e com as características dos destroços, é possível considerar, como hipótese provável desse acidente, a interpretação errônea, por parte do piloto, do recuo inadvertido do manete de potência do motor direito, associado à aplicação de comandos de forma inadequada, que culminou no cross control stall, em razão da falta de instrução e habilitação neste modelo de aeronave.

O problema da fricção das manetes do King Air – fator contribuinte do acidente com o PP-WCA

No final do post “Saiu o RF do acidente de 2012 com o King Air em Jundiaí (PP-WCA)” [acima], comentei sobre a questão das manetes de potência da aeronave poderem retornar automaticamente para idle, se o controle de fricção estiver frouxo – um fator contribuinte importante para o acidente. É algo difícil de compreender sem ver como o sistema funciona, então o amigo Ricardo, que é piloto de King, teve a brilhante ideia de gravar o problema acontecendo em seu avião, e o resultado é o vídeo abaixo. Em seguida, há um texto também dele explicando o que ocorreu em seu experimento. Para quem quer entender melhor o acidente, esse material é ouro, vale muito a pena! Agradeço ao Ricardo pela atitude: graças a pessoas assim que a aviação vale a pena!

Na decolagem deixei a manete esquerda friccionada e a direita frouxa, o resultado é que se tirar a mão da manete, ela volta e volta rápido.
No voo de cruzeiro a mesma coisa mas parece que com mais velocidade, volta mais rápido ainda.
Já quando soltei as 2 manetes, tanto do motor LH como RH, só a RH voltou, a LH perdia 10 ft.lbs de torque ou nem mexia, já a direita, praticamente zera, não deixei zerar por não ver necessidade.

As manetes de hélice e condition não tem efeito algum soltar a fricção pois elas mantem a posição previamente setada.

Resumo:
Dá pra notar que se tiver com as fricções soltas (froxas), e vc tirar a mão da manete pra dar flap ou trem, vai reduzir a IDLE o motor NA HORA.
Baixa altura, pouca energia e manete solta, não é uma combinação muito boa, ainda mais voando sozinho.

Voo monomotor em aeronaves bimotoras

Depois do terrível acidente fatal da última sexta-feira (20/04/12) em Jundiaí, em que um bi-turbo-hélice King Air girou sobre o próprio eixo e caiu a 300m da cabeceira da pista, quando tentava retornar após uma pane em um dos motores (vide vídeo do cabeçalho deste post), a discussão sobre as habilidades e conhecimentos necessários ao voo monomotor em aeronaves bimotoras está muito ativa. Não é objetivo deste post discutir as causas (e muito menos apontar os culpados) daquele acidente – que, a propósito, mal começou a ser investigado pelo CENIPA –, mas somente fazer considerações sobre o problema em si. Considerações que, a propósito, devem ser levadas muito a sério, especialmente pelos pilotos menos experientes.

Bimotor é mais seguro que monomotor, certo?

Existe uma anedota muito popular na aviação que diz que “no caso de um bimotor perder um dos motores, o motor remanescente servirá para levar o avião até o local do acidente”. Brincadeiras à parte, o fato é que as estatísticas apontam para uma equivalência na sinistralidade entre mono e bimotores que passam por panes de motor (sendo que o monomotor perde seu único motor, e o bimotor continua com um deles em funcionamento), contrariando o que o senso comum poderia apontar num primeiro momento. Isso acontece porque:

  1. Nem todo avião bimotor possui condições de voar monomotor, principalmente na decolagem. E mesmo os que possuem, têm que estar “dentro do envelope”, com o peso & balanceamento corretos para que isso seja possível.
  2. A maioria dos pilotos não possui o treinamento adequado para lidar com pane monomotora, especialmente na decolagem. (Lidar com uma pane em rota é até fácil, quero ver saber lidar com a situação logo após cruzar a cabeceira oposta…).
  3. Embora a chance de perder os dois motores seja muito baixa (praticamente só acontece em caso de pane seca), a chance de um bimotor perder um dos motores é duas vezes maior que um monomotor perder seu único motor. (Uma conclusão probabilística óbvia, mas que nem todo mundo percebe num primeiro momento).

Por estes fatores combinados, a chance de uma aeronave se acidentar devido a uma pane de um motor num bimotor é praticamente a mesma de se esborrachar no chão se o monomotor em que você estiver se tornar um planador. Portanto, preocupe-se em aprender a lidar com o voo monomotor em bimotor tanto quanto em lidar com a perda de seu único motor quando estiver voando num monomotor.

O treinamento padrão MLTE para lidar com panes

No treinamento para obtenção da habilitação MLTE, pratica-se a emergência monomotora em rota, que é um procedimento razoavelmente simples de se fazer. Mas não se pratica a emergência monomotora na decolagem (ou na arremetida), pelo motivo de que esse treinamento poderia se converter facilmente em acidente real, tal a dificuldade da manobra. Se o instrutor for competente, ele vai exigir que o piloto em treinamento MLTE estude a teoria deste tipo de emergência, e o checador pode perguntar como você lidaria com uma pane dessas, se ela ocorresse. Mas o fato é que não se pratica a pane monomotora na decolagem/arremetida no treinamento MLTE, em momento algum.

Lidar com esse tipo de pane requer treinamento em simulador – e, para este propósito, não servem os simuladores AATD/BATD em que se pratica o voo IFR (muito menos os Flight Simulator caseiros da vida). Para esse tipo de treinamento, são utilizados simuladores mais sofisticados, na maioria dos casos (da aviação geral, ao menos) indisponíveis no Brasil. Ou seja: contando o custo da utilização do simulador e as despesas com viagens, estadias, etc, este treinamento é muito mais caro que a soma das despesas para obtenção da habilitação MLTE. Resumindo: ninguém pratica esse tipo particular de pane monomotora (na decolagem/arremetida) para obtenção da habilitação MLTE.

Na verdade, o piloto só vai treinar para este tipo de pane quando ele for contratado por um operador que ofereça este treinamento (isso é obrigatório para as empresas de táxi aéreo). O problema é que isso é raro na aviação executiva, onde está a maioria dos pilotos que deveriam ser treinados para saber lidar com a pane monomotora na decolagem/arremetida. Isso é um exemplo típico da falta de uma “cultura de segurança” na aviação executiva, e enquanto esse treinamento não for obrigatório, os acidentes decorrentes de pane monomotora na decolagem/arremetida continuarão a ocorrer com muita frequência.

Material de estudo e sugestões

A sugestão que os pilotos mais experientes dão é que se exija do empregador (operador da aviação executiva), já no momento da contratação, que ele ofereça o treinamento em simulador como parte do “pacote de benefícios” do emprego. A gente sabe que nem sempre isso é viável, mas fica a dica para ser usada quando possível.

Já eu, que não sou um piloto experiente (mas me esforço em ser o melhor dentro das minhas limitações), sugiro que se estude o máximo possível a teoria, o que não custa nada além de algumas horas de dedicação. Não é a solução ideal, mas a possível antes que apareça um empregador consciente que pague seu treinamento nos EUA. Para isto, veja as dicas do Cmte Sérgio Koch, do excelente site “Asas do conhecimento”:

  1. Monomotor em bimotor leve;
  2. Emergência num MLTE;
  3. Acidente real de um Seneca.

Aula sobre estol em curva derrapada

No post anterior, eu falei sobre as dificuldades associadas ao voo monomotor em aeronaves bimotoras, e citei o caso do recente acidente com o King Air em Jundiaí. Ocorre que as causas daquele acidente também poderiam estar associadas a uma outra questão de pilotagem, que é o estol em curva derrapada, e o excelente blog do Cmte Koch, o “Asas do Conhecimento“, encontrou um vídeo com uma ótima aula explicativa sobre este fenômeno.

Recomendo fortemente clicar aqui e assistir a esta aula com máxima atenção.

A falta da “cultura de segurança” na aviação brasileira

Dias atrás, eu publiquei um post traduzindo/resumindo e comentando uma matéria publicada na revista Aviation International News (baseada em pesquisas da FAA-Federal Aviation Administration, a ANAC dos EUA; e do NTSB-National Transportation Safety Board, o equivalente ao CENIPA para eles) sobre os principais problemas de segurança que afetam a aviação geral dos EUA [abaixo reproduzido]. E estava lá, bem no topo, a “falta de ‘cultura de segurança’ na aviação geral”, uma das piores fraquezas do sistema aeronáutico norte-americano, de acordo com o FAA/NTSB. Bem, mas isso é sobre os EUA; será que no Brasil o problema também existe? (A pergunta é meramente retórica: é óbvio que existe! O que nos interessará explorar neste artigo, na verdade, são as particularidades do problema para a realidade brasileira, especialmente no que se refere à instrução aeronáutica).

Bem… Para começo de conversa, nossa falta de cultura (de uma forma geral) é, atualmente, um – como dizer? – fator de orgulho nacional. O presidente mais popular da história destepaiz (aquele cuja mãe “nasceu analfabeta”) é um militante defensor da causa da anticultura, e o desempenho dos estudantes brasileiros em TODAS as avaliações internacionais de qualidade na educação não deixa dúvida quanto à gravidade do problema. Associado ao desprezo pela educação formal – mesmo porque a qualidade da maioria das escolas/universidades brasileiras é uma lástima –, nossa tolerância aos desvios éticos é outra característica nacional marcante. No país do jeitinho, a burla às regras é motivo de júbilo, não de vergonha. Isso não é diferente na aviação (inclusive na instrução aeronáutica): aqui no Brasil, pega bem você ser meio rebelde quanto à “cultura de segurança”.

Nós temos até uma expressão bem peculiar, muito popular nos aeroclubes/escolas, para dizer quando algum aspecto formal de segurança está sendo desrespeitado: “não pega nada não!” A meteorologia não está favorável ao voo? Ah, mas eu vou voar mesmo assim, “não pega nada não!” A documentação do avião e/ou do piloto não está correta? Ah, mas eu vou voar mesmo assim, “não pega nada não!” A aeronave está apresentando sinais de que uma pane pode acontecer a qualquer momento? Ah, mas eu vou voar mesmo assim, “não pega nada não!” Eu não estudei adequadamente os manuais da aeronave, e não tenho o treinamento adequado para lidar com panes neste avião? Ah, mas eu vou voar mesmo assim, “não pega nada não!” Só que, um dia, “a coisa pega, sim!”, e basta um dia ruim para acontecer um acidente fatal. E é o que tem acontecido ultimamente, com uma frequência espantosa.

No decorrer do mês passado (abril/2012), aconteceram três acidentes fatais relacionados à falta de “cultura de segurança” aeronáutica. Todos muito diferentes entre si, e em nenhum dos casos existe um relatório final do CENIPA que ateste as suas causas, mas pelo menos uma coisa é absolutamente certa: se tivéssemos uma “cultura aeronáutica” robusta neste país, esses acidentes não teriam acontecido. Vamos a eles:

  1. O primeiro grande acidente do mês aconteceu com o T-28 Trojan do empresário e entusiasta da aviação Fernando Botelho, que caiu e explodiu logo após a decolagem da pista de sua fazenda, próxima a São Carlos-SP, matando os dois ocupantes da aeronave (Fernando e outro piloto, que o acompanhava). Botelho era um homem de inúmeras qualidades, mas não estava entre elas o apreço pela segurança de voo (que o digam os pilotos que já trabalharam para ele…). Na verdade, o empresário era famoso justamente por cultivar uma imagem de “aviador arrojado” – tanto é que morreu pilotando um avião militar utilizado na Guerra do Vietnã, de altíssimo desempenho, projetado para operar em porta-aviões, e utilizado basicamente em manobras acrobáticas.
  2. Exatamente uma semana após o acidente com o T-28um King Air sofre uma pane na decolagem, caindo e explodindo após girar sobre o próprio eixo quando tentava retornar para pouso na pista do aeroporto de Jundiaí-SP, matando o piloto, único ocupante da aeronave. Embora não se saibam as causas do acidente, uma coisa é certa: o piloto não estava habilitado junto à ANAC para poder pilotar o King Air, e estava usando o Cód.ANAC de outra pessoa para poder decolar. E há fortes indícios de que esta “irregularidade burocrática” tenha tido papel importante no acidente, uma vez que o piloto teve que camuflar a emergência para não evidenciar a fraude no uso do código de um terceiro (teria sido esta a razão do piloto não ter recolhido o trem de pouso, por exemplo).
  3. E, uma semana após o acidente em Jundiaí, um avião de instrução do Aeroclube de Itanhaém (um Tupi), com instrutora e aluno a bordo, caiu no litoral de São Paulo, matando ambos. Não se sabe ainda o que aconteceu, mas o fato é que, no dia do acidente, as condições meteorológicas estavam péssimas – para se ter uma ideia, o rio Tietê formou ondas na cidade de São Paulo, devido a rajadas de vento de até 40Kt na superfície! Voltaremos a discutir esse acidente mais adiante.

Não é meu objetivo entrar no mérito das causas desses acidentes, volto a afirmar, e sim comentar o fato de que o desprezo pela “cultura de segurança” permeou a todos eles. E, vejam bem, todos esses acidentes aconteceram nas proximidades da cidade de São Paulo, onde a sofisticação da aviação é a maior do país (e onde a fiscalização da ANAC seria, hipoteticamente, a mais atuante). Imagine o que acontece na chamada “aviação de garimpo”, nas pistas de terra da Amazônia!?

O que eu acho incrível é que nós temos know how para ter uma aviação bastante segura: basta ver o baixíssimo índice de acidentes da aviação comercial. Por que, então, quando passamos da aviação comercial para a geral, estes índices explodem? A Física envolvida no voo de um A320 e de um King Air é a mesma, a meteorologia é a mesma, o espaço aéreo é o mesmo, entretanto a chance de você morrer em um King Air (ou num Seneca, num Cirrus, etc) é muito maior que num A320 (ou num B737, num EMB-190, etc). O que acontece é que a “cultura de segurança” da aviação comercial é completamente diversa da “cultura de segurança” da aviação geral: essa é a grande diferença!

“Ah, mas seria muito caro implantar uma ‘cultura de segurança’ na aviação geral”. Poxa, mas não é justamente a aviação geral a “aviação dos ricos”? Quer dizer que um proprietário de King Air não pode gastar US$20mil/ano para mandar seu comandante fazer simulador nos EUA? Trazer o treinamento em CRM* para a realidade da aviação geral (aeroclubes/escolas inclusive) é economicamente inviável? Como diria o Capitão Nascimento: “tá de sacanagem”, né? Poderíamos discorrer horas sobre este problema aqui, mas este é um blog voltado à formação aeronáutica, então eu gostaria de me concentrar no problema específico do acidente com o avião de instrução, ocorrido no litoral paulista.

(*Obs.: CRM significa Cockpit/Crew/Corporate Resource Management – “Gestão de Recursos da Cabine/Tripulação/Empresa” – e possui seu treinamento no Brasil regulamentado pela IAC 060-1002A. Trata-se de um treinamento bastante extenso e complexo, mas em linhas gerais, trata-se de técnicas para melhorar a segurança aeronáutica baseadas em uma melhor coordenação e participação de todas as pessoas envolvidas com a atividade aérea.)

Vamos entender o que aconteceu naquele acidente com o Tupi do Aeroclube de Itanhaém. De acordo com esta reportagem, que relata a conversa que a instrutora teve com alguém em terra antes de decolar para a última etapa da navegação (Sorocaba-Itanhaém), a INVA estava ciente do mau tempo, mas decidiu prosseguir (“não pega nada, não!”). De acordo com o interlocutor desse derradeiro diálogo, “se o tempo não melhorasse, ela voltava e dormiria aqui na região”. Mas ela não voltou, prosseguiu até o litoral, encontrou condições adversas, e acabou morrendo. Não vou entrar no mérito da atuação da INVA neste caso, mas… A instrutora sai num voo com um aluno de PP (em sua primeira navegação, ainda por cima), e ninguém no aeroclube monitora a missão? Não que haja obrigação legal de o aeroclube fazer isso, mas se houvesse uma “cultura de segurança” forte na instituição, o certo seria alguém do aeroclube ter entrado em contato com a instrutora na escala em Sorocaba, e mandar que ela permanecesse no local até que o tempo melhorasse – ou talvez nem permitisse que ela decolasse de Itanhaém. Era óbvio que o voo seria de risco! Talvez a instrutora não tivesse ciência da gravidade das condições meteorológicas que reinavam naquele dia (ou mesmo não conseguisse avaliar a situação corretamente), mas uma pessoa treinada em terra, na frente de um computador, teria total condição de avistar o perigo e abortar a missão. Ou eu estou falando alguma barbaridade aqui?

Não quero com isso condenar o Aeroclube de Itanhaém, muito menos a instrutora: o que aconteceu neste caso também aconteceria na maior parte dos aeroclubes/escolas do Brasil, com qualquer outro INVA. E é este, justamente, o problema! Salvo as exceções de praxe, o que mais acontece é isso mesmo que foi relatado na reportagem acima: o instrutor sai numa missão por sua exclusiva conta e risco, e ninguém mais está preocupado com seu voo além dele mesmo. Ou, em outras palavras: não existe uma “cultura de segurança” que crie uma segunda barreira para evitar que aconteça um acidente. Se o julgamento do instrutor sobre a segurança do voo falhar por algum motivo, acabou: a missão estará em risco, e ninguém poderá evitar o acidente. Se, por exemplo, a conexão 3G do smartphone do instrutor der pau (e dá o tempo todo), e ele não conseguir pegar o METAR e TAF da localidade de destino, pronto: um acidente começa a ser gestado – iniciar uma cadeia de eventos catastróficos é tão simples quanto isso. Quando, na verdade, deveria haver alguém no aeroclube preocupado com o instrutor em navegação, checando os mapas de satélite e demais informações meteorológicas, e alertando o instrutor em caso de necessidade. A responsabilidade pela segurança da operação não poderia ficar nas mãos de uma única pessoa, por mais capacitada que ela seja.

“Ah, Raul, quer dizer então que agora vai ter que ter ‘babá de instrutor’ em aeroclube? O instrutor já não é um profissional certificado pela ANAC para prover a segurança de um voo de instrução?”. Bem… Em primeiro lugar, não é uma questão de os instrutores terem “babá”. O ponto é que, por mais experientes e proficientes que eles (os instrutores) sejam, eles são humanos, e como tal, falíveis. Um dia, o sujeito pode estar preocupado com a namorada ciumenta, a conta estourada no banco, o carro enguiçado, ou sei lá mais o quê, e não percebe um risco óbvio, que perceberia num dia normal, e por isso sempre deveria haver uma outra pessoa monitorando seus passos, para não deixar que ele cometa um equívoco que poderia se transformar em um acidente (esse, aliás, é o conceito básico do CRM). E, em segundo lugar, vamos ser realistas? Um INVA de 19 anos e 200h de voo (nada contra os mais jovens e/ou menos voados), que é uma realidade nos aeroclubes de hoje, tem mesmo condições de prover total segurança num voo? Vamos continuar nos enganando até quando com isso? “Ah, mas se exigirem INVAs muito experientes, a instrução aeronáutica se inviabiliza!”. Ah, tá… Então, vamos manter a coisa do jeito que está, e se morrer mais gente, fazer o quê, serão “danos colaterais” (não era assim que o Bush falava quando um míssil Tomahawk caía numa escola por engano, e matava centenas de crianças na Guerra do Iraque?).

Encerrando

Eu sei que a maior parte dos leitores do Para Ser Piloto é formada por aspirantes a aviador, estudantes da aviação, ou pilotos em início de carreira. Matheus de Souza Fonseca, o jovem de 19 anos que faleceu no acidente com o Tupi do Aeroclube de Itanhaém estava, portanto, dentro do perfil típico dos leitores daqui. Desta vez, foi o Matheus a vítima, e no próximo acidente, quem será? Eu? Você? Algum amigo nosso? Se nada fizermos quanto à melhoria da segurança de voo no Brasil, num dia será o Matheus, no outro o Raul, depois o Joãozinho, o Zézinho, e assim por diante. É isso o que a gente quer? (Mais uma pergunta retórica, agora para encerrar).

O ponto é que as únicas pessoas que podem mudar isso, implantando uma melhor “cultura de segurança” nos aeroclubes, escolas e empresas do Brasil somos nós! Os pilotos mais experientes não mudarão seu modo de agir, não adianta esperar que eles façam alguma coisa nesse sentido. Aliás, eles (os mais experientes) tentarão evitar que a “cultura se segurança” seja levada a sério, é da natureza humana ser refratário a mudanças – especialmente se quem as estiver liderando forem os mais jovens e/ou menos experientes. Por isso, é importante que você tenha “consciência situacional” (para utilizar outro termo muito comum em CRM) em tudo o que você fizer relacionado à aviação, e se pergunte se aquilo faz sentido mesmo, se existe algum outro modo mais seguro de fazer a mesma coisa. E nunca pense que “não pega nada, não”, isso não existe em aviação! Você pode questionar seu instrutor, o presidente do aeroclube, seu chefe, o Papa, sempre que achar que alguma coisa está errada na operação aeronáutica. E se alguém reclamar, diga que está seguindo as recomendações de CRM para a segurança aérea. (Se a pessoa for do ramo aeronáutico, ela vai respeitar sua posição, pode ter certeza).

FAA preocupada com a formação aeronáutica atual

eu amigo Beto Arcaro me enviou este paper, publicado na edição de março de 2012 da Aviation International News, com o sugestivo título de “The state of trainimg – Aviation industry investigating multiple factors to improve initial pilot training” (numa tradução livre: “Como está o treinamento – Uma investigação do setor aéreo sobre múltiplos fatores que podem melhorar o treinamento aeronáutico inicial”). O paper analisa alguns acidentes recentes da aviação – dentre eles, o “Air France 447” (Brasil-França), o A330 que caiu no mar em junho de 2009 – cuja causa está relacionada a falhas em fundamentos básicos da pilotagem, como o reconhecimento de estol e respectivas ações corretivas.

Baseado em relatórios da FAA-Federal Aviation Administration e do NTSB-National Transportation Safety Board, o artigo aborda questões muito importantes sobre a formação aeronáutica norte-americana que, “por coincidência”, são as mesmas da formação aeronáutica brasileira (as aspas estão aí ao porque a nossa regulamentação sobre o tema é uma cópia da americana). A seguir, alguns pontos interessantes abordados no artigo, que farei de forma bem resumida:

Falta de cultura de segurança na aviação geral

Tanto lá quanto aqui, praticamente inexiste uma “cultura de segurança” fora da aviação comercial (isso quando ela existe na linha aérea, o que nem sempre corresponde à verdade). Muito embora haja muitos programas formais de segurança aérea voltados para a aviação geral, quase tudo é puro formalismo: o fato é que os pilotos só começam a se preocupar com uma cultura de segurança quando são contratados por uma companhia aérea. Só aí é que eles serão monitorados pelo FOQA, farão cursos de CRM, treinarão suas deficiências no simulador, etc. Antes disso, o piloto não se envolve em acidentes basicamente pelo “bom senso” que ele traz de casa.

Pilotos sem treinamento efetivo no básico da aviação: estol

O artigo aponta vários acidentes (incluindo o AF-447), onde os pilotos foram incapazes de reconhecer e lidar com uma situação de estol. Embora todo piloto tenha tido treinamento de pré-estol/estol no aeroclube, uma coisa é você estar com seu instrutor dizendo “agora vamos treinar estol”; e outra é o estol acontecer numa situação real, em que o piloto tem que reconhecer e lidar com a situação por conta própria. E o fato é que acidentes têm acontecido por causa deste problema, mesmo com pilotos com milhares de horas na carteira.

Filosofia de formação aeronáutica americana X europeia

A formação americana, assim como a brasileira, é “modular”, com o piloto progredindo em estágios, onde ele vai obtendo suas carteiras (MNTE, IFR, MLTE, TIPO, etc.), e vai exercendo atividades profissionais intermediárias à medida em que progride: primeiro, piloto de monomotor/bimotor a pistão na aviação executiva, depois operando turbo-hélices em linha aérea regional, até chegar aos grandes jatos de linhas aéreas nacionais e internacionais. Já a formação europeia hoje é majoritariamente “integrada”, com os pilotos ingressando em programas de treinamento completos, em que ele entra “zerado”, e sai copiloto de linha aérea. O artigo aponta que, como o treinamento europeu é muito mais caro – portanto, inacessível para as pessoas pagarem do próprio bolso, o que faz com que as companhias patrocinem a formação de seus tripulantes –, as companhias selecionam muito mais criteriosamente os futuros pilotos, diferente do que acontece nos EUA (e no Brasil), onde as pessoas ingressam na aviação porque querem, independente de sua pré-qualificação. Assunto interessantíssimo para pensarmos sobre a formação aeronáutica brasileira, não?

Aviadores X empurradores de manetes

O artigo também aborda o fato de que os pilotos americanos atualmente estarem se formando em ambiente de glass-cockpit, e se tornando meros operadores de equipamentos eletrônicos (que traduzi livremente por “empurradores de manetes”), sem muita intimidade com o voo em si – o que é menos impactante no Brasil, que possui uma frota mais antiga e analógica. Uma observação interessante no texto é o fato de que acidentes muito graves foram evitados devido às habilidades dos comandantes como pilotos de planador, como foi o caso do cmte. Sullenberger, que pousou um A320 no rio Hudson em N.York.

O problema dos instrutores “fazedores de hora”

Tanto lá como cá, a instrução aérea é vista como uma atividade temporária, somente para “fazer hora” após o cheque de PC, até atingir os “mínimos” para ingressar numa companhia aérea. Óbvio que isto prejudica a qualidade dos instrutores, o que, segundo o artigo, é agravado pelo fato de que os instrutores dos instrutores também são profissionais de baixa senioridade. De acordo com o especialista convidado pela revista para opinar sobre o assunto, se pelo menos os instrutores dos INVA/Hs fossem profissionais mais experientes, já seria meio caminho andado.

A “febre dos ‘PUs’”

Isso é um problema gravíssimo nos EUA, mas que está ficando muito complicado também no Brasil: os ultraleves avançados (popularmente chamados de “PUs”), pilotados por amadores. De acordo com especialistas ouvidos pela revista, o treinamento destes pilotos é ainda pior do que o dispensado aos pilotos “tradicionais”, a cultura de segurança ainda pior, etc.

Necessidade de TIPO para pequenos turboprops

Aqui o artigo toca num ponto interessante: ele critica o fato de que, nos EUA, não se requer habilitação de TIPO para pilotar turboprops com menos de 12.500lbs. (onde se encaixa o popularíssimo King Air), o que faz do treinamento para pilotar esse tipo de aeronave mais simplificado, sem a necessidade de uso de simuladores. O curioso é que, no Brasil, essa mesma categoria de aeronaves requer a habilitação de TIPO, mas será que, por isso, a operação desses equipamentos é mais segura? Penso que de nada adianta a exigência de TIPO se a qualidade do treinamento é sofrível (como é o caso de muitos cursos de ground school no Brasil).

Comentários da época

Saiu o RF do acidente de 2012 com o King Air em Jundiaí (PP-WCA)

  1. Jonas Bittencourt

    3 anos ago

    O próprio piloto se deu um Mono Motor e se apavorou, no king é comum correr a manete com a vibração se não estiver ajustado a fricção.

  2. Thiago T
     3 anos ago

    pode ser provavel que tenha ocorrido visão de tunel durante o acontecimento, foca-se toda a atenção em um unico aspecto e os demais ficam a revelia, aliado a falta de doutrinamento e proficiencia técnica fica mais dificil estabelecer as prioridades e gerenciar a carga de trabalho, especialmente se voando sozinho e ainda mais se não qualificado para o equipamento, dai um pequeno floco se torna uma bola de neve que vem a derrubar todo o dominó.

  3. Douglas
     3 anos ago

    Alguns dados sobre esse acidente, que aconteceu na minha frente inclusive, como por exemplo: o piloto não tinha habilitação e estava voando com o CANAC de outra pessoa eu já sabia, ou melhor, muita gente sabia. Algo inclusive sempre tratado de forma normal pela comunidade aeronáutica.

  4. Fábio Otero Gonçalves
     3 anos ago

    Fecho com o Daniel. O DCerta tem vulnerabilidades, como todo o sistema tem, mas já cruza muito dado importante, como validades das licenças e certificados dos pilotos, documentação do avião, pendências (técnicas / financeiras etc.) das aeronaves e seus operadores etc.; sabe o que que o Sistema acusa, no 1o. Mundo? Praticamente nada. O Sistema confia que quem está alí operando é devidamente qualificado / experiente e com tudo em dia. Em 34.5 anos de Aviação, se me pediram documentação duas ou tres vezes, pelo Mundo afora, foi muito. O problema no Brasil me parece ser menos de fiscalização e mais de mentalidade porca. Falta berço, educação e sobra “esperteza terceiromundista”. É isso.

    • Fernando Marchioreto
       3 anos ago

      falou tudo !

  5. Enderson Rafael
     3 anos ago

    Comecei a ler agora: como assim não foi possível saber horas voadas, formação, nada disso?!

    • Raul Marinho
       3 anos ago

      Então… Esquisito, né? A ANAC não tem essas informacões, por exemplo?

      • David Banner
         3 anos ago

        Penso que não. Nem com a implantação do SACI a documentação comprobatória de cursos/horas práticas fica arquivada. Quem tem que garantir isso é o piloto, usando sua CIV e toda sua papelada, CASO seja requisitado pela ANAC para fins de averiguação.

        Ou seja, se os familiares do morto não souberam dar conta da CIV e demais documentos pro CENIPA, a ANAC tão pouco.

    • Enderson Rafael
       3 anos ago

      Terminei de ler: o avião estava perfeito, então?

      • Raul Marinho
         3 anos ago

        Então, cara, estava! Pelo visto, o problema estava na fricção dos controles das manetes, informação que eu nem tinha dado importância inicialmente, mas que pelo visto foi fundamental para iniciar a cadeia de acontecimentos.

      • David Banner
         3 anos ago

        Sim. O piloto deixou frouxo o ajuste de fricção da manete, e pelo que entendi, esbarrou nela e não percebeu isso. No “apavoramento” ali da curta final, não se deu conta da razão da perda de potência e foi reagindo de forma instintiva…

    • Gustavo
       3 anos ago

      Muita gente antiga perdeu todos os registros junto ao DAC na época do incêndio no SDU.

  6. David Banner
     3 anos ago

    A pergunta é: “Mudou alguma coisa de lá pra cá?” (com relação à fragilidade do sistema)

  7. Daniel
     3 anos ago

    Vulnerabilidade havia antes do DECERTA. O sistema é perfeito? nao. Pega todas as irregularidades possiveis? nao. Fiscaliza vôos nao controlados? nao. Mas melhor que isso só se a aviação no Brasil voar totalmente em espaço aereo controlado, se tiver um fiscal da ANAC em cada um dos 3300 aerodromos operacionais do pais, se todas as 19 mil aeronaves brasileiras possuirem um dispositivo de rastreamento bia satelite e se essas pessoas qur fazem esse tipo de coisa (usar CANAC de outro) pararem de faze-lo. Tem como melhorar o siatema? com certeza. Mas o custo disso o mercado/Estado esta disposto a discutir??

O problema da fricção das manetes do King Air – fator contribuinte do acidente com o PP-WCA

  1. Luiz

    3 anos ago

    Ótima iniciativa do Ricardo. Parabéns !! Uma imagem vale mais que mil palavras.
    Vendo o vídeo, fiquei com dúvida: sem fricção em ambas, por que somente a manete da direita volta ? Esta é a especificação de projeto (??) ou uma falha “comum” em Kings ?

    • Ricardo
       3 anos ago

      Oi Luiz tudo bem? Olha, que eu já vi acontecer foi no C90 que eu vôo e em C90GTi 2008 em ambos só a manete da direita volta, não saberia te dizer o porque disso, provavelmente algum mecânico de C90 com o diagrama das manetes saiba te mostrar o porque mas provável que seja devido ao sistema de fricção.. Abraços, Ricardo

    • André
       3 anos ago

      Luizão, da uma reparada que depois de soltar a fricçao das duas ele aperta a da esquerda, imagino eu que para fazer essa ilustração mostrando a diferença…

  2. Zé Maria
     3 anos ago

    Raul, boa tarde.
    Em primeiro lugar, salientando que não sou habilitado em King e jamais voei um, mesmo de “saco”, ok!
    Resumo da ópera: a manete recuou, o piloto tentou o retorno imaginando estar mono e se acidentou, é isso mesmo? E em nenhum momento ele notou o recuo da manete? Surreal. . .
    Aproveitando, já saiu o RF daquele King que “varou” no Vale Eldorado?
    Abraço.
    Zé Maria

    • Raul Marinho
       3 anos ago

      É isso mesmo… Mas o acidente da TAM em CGH não foi mais ou menos a mesma coisa? Sentado na frente do computador pode parecer banal lidar com as manetes, mas na hora do aperto mesmo, a coisa muda, meu amigo! Qto ao King de Vale Eldorado… Não me lembro deste acidente. Vc saberia a matrícula?

      • Zé Maria
         3 anos ago

        Raul, boa tarde.
        Em primeiro lugar, grato pela resposta.
        Também fiz a mesma analogia com o 3054. . .foi parecido, embora com uma diferença fundamental: o de Jundiaí era diurno, além do que, na falha de motor no caso do turbo-hélice, o procedimento deve ser semelhante ao bi-motor à pistão (mistura-passo-potência), literalmente obrigando o piloto a manusear o piano de manetes. . . e nem isso foi feito!
        Quanto ao King do Eldorado, não sei o prefixo, a história é vagamente a seguinte: aeronave com documentação vencida, pousou longo na 22 (acho que é isso. . .) varou, pegou fogo e foi abandonada pelo(s) tripulante(s), que se evadiram do local, por motivo justo. . .quem sabe alguém da turma que sempre posta por aqui possa dar uma luz nessa história.
        Abraço.
        Zé Maria

Voo monomotor em aeronaves bimotoras

  1. Enderson Rafael

    4 anos ago

    Em tempo, soh vi esse post agora. Alguns adendos; no treinamento da FAA se simula mono a 500ft na decolagem, inclusive no check. Tomei duas no meu de pc. E a 5000ft, desligamos e embandeiramos o motor. Tambem faz-se a “vmc demo”, onde vc drena a velocidade ateh perder o controle direcional, tb feita a 5000ft.

  2. fanti
     6 anos ago

    exelente os comentarios, mais a todos que voam multi uma dica, cuidado ao se aplicar pedal demasiadamente para enquadrar em condiçoes mono em baixa altura o eixo da pista, o aviao derrapa demasiadamente, deixando a raiz da asa em condiçoes de pre stol, em aeronave de asa baixa, pelo motivo da fuselagem quebrar a sustentação por tapar o deslocamento do ar na raiz da mesma, e o efeito de derrapagem freiar bruscamente a aeronave, resultando em ter que aplicar mais motor e resultar, acho em minhas conclusões, o que resultou em fatalidade o acidente com o rui em jundiai…

  3. CMTE Antonio Alves
     6 anos ago

    Prezado CMTE Raul e membros da comunidade aeronáutica,

    Gostaria de Agradeçer pelo links,apontados acima.

    Complementando as informações do CMTE JPACC:

    Confesso que acho extremamente insuficiente, um piloto obter a habilitação MLTE com apenas 15 horas DC.

    Apesar de possuir 125 horas MNTE, utilizo os materiais de estudo da FAA e nacionais para manter a proeficiência técnica e a doutrina da segurança do vôo.

    O que pude observar é que a aeronave perdeu a velocidade, devido as limitações de performance, até voar abaixo da VMCA, vindo ocorrer o acidente em virtude do torque do motor bom.

    Outras informações que gostaria destacar:
    1- PLA TEÒRICO:
    Observei que a matéria PESO E BALANCEAMENTO/PERFOMANCE não é tratado nas escolas de aviação civil (PC) com a devida carga horária e atenção exigida. O mesmo se aplica a SEGURANÇA DE VÔO.

    Estou estudando as materiais para a obtenção do PLA TEÓRICO. Apesar de estar autorizado efetuar a prova da ANAC, baseado no estudo individual, cheguei a conclusão que O PILOTO DEVE FREQUENTAR UMA ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL COM CURSO HOMOLOGADO PLA TEÓRICO.

    O motivo é que observei a real gravidade/complexidade dos assuntos específicados acima, através das normas do CENIPA (www.cenipa.aer.mil.br), DECEA (www.aisweb.aer.mil.br) e no livro “PESO e BALANCEAMENTO/PERFORMANCE DOS AVIÕES A JATO-EDITORA ASA”.

    2- CURSO PRÀTICO MLTE:

    Não sei como funciona o Ground School de uma ACFT MLTE.

    Ante de iniciar o curso teórico, específico da aeronave, a escola deve ministrar a TEORIA DE VÔO APLICÀVEL ÀS ACFT MLTE, justamente para compensar o conteúdo didádico QUE DEVERIA EXISTIR NO CURSO DE PC TEÓRICO.

    Sucesso a todos,

    • betoarcaro
       6 anos ago

      Pois eh, aquele cara me deu instrução de Baron em 1995! Ele já tinha umas 4000 Hs no avião ! O Rui Barbosa Martins Jr, que morreu em Jundiai tinha cerca de 20000 Hs totai!!

    • JPacc
       6 anos ago

      Com certeza deve ter um curso indicado para a teoria do PLA. Algumas escolas já o fazem. Sobre a qualidade, não sei, pois nunca os frequentei.

      Só os materiais da Jeppesen, DVD’s e livros, já são superiores do que qualquer curso ministrado aqui no Brasil.

      Quanto a instrução prática…

      … o problema é que chegamos a tal ponto, em que não é perfeitamente possível voce obter uma instrução plena de qualidade, pois os alunos recém formados, sem emprego – devido ao caos na estrutura de formação/mercado – partem para a instrução… Admitindo que é uma minoria desprezível que realmente estuda e faz com paixão de aviador sua profissão, voce imagina a qualidade da instrução… Não adianta, tem que ser por conta.

      Já com relação a segurança do vôo, eu já pensei muito… Não sei, sinceramente, se a melhor e mais longa das aulas seria suficiente pra termos um corpo de alunos disciplinados no assunto. Segurança de vôo parece ser algo bastante pessoal; vai da disciplina, reponsabilidade e maturidade do cidadão.

      Pra quem se interessa no assunto, tem um livro chamado ‘O Rastro da Bruxa’, que é bem interessante. São vários acidentes ao longo da história do Brasil, desde os primórdios da aviação mesmo. Textos rápidos, sem apontar culpados. (não sou o autor e muito menos conheço o mesmo)

      Um abraço,
      JPacc

      • CMTE Antonio Alves
         6 anos ago

        Pois é CMTE JPacc!

        O Sr. falou tudo exatamente que já pensava sobre o tema (SEG VOO) e sobre a qualidade do ensino teórico.

        Sobre a segurança do vôo,esta, requer extrema maturidade e interesse pelo aluno ou piloto.

        Uma maneira interessante de estimular os alunos, seria uma visita aos simpósios de Segurança de Vôo ou solicitar ao SERIPA mais próximo uma visita á escola de aviação civil para uma palestra.

        Fico muito triste,,,as vezes,,, nas conversas entre pilotos,,surge histórias esquisitas sobre panes que ocorreram durante umas das fases do vôo! Cheguei a escutar o absurdo de que um tripulante percebeu que a Aeronave estava com pouca potência durante a decolagem e cruzeiro. Percebeu, após o pouso NO DESTINO, que o FILTRO DE AR ESTAVA SUJO. DETALHE! O colega conta a estória rindo!!!!!!.

        FORA OUTROS CASOS, SEGUE ABAIXO:

        1- Atingir o destino com pouquíssimo combustível (Declarar no plano de vôo uma autonomia que não possui);

        2- Excesso de peso;

        e outros casos,,

        Os casos acima demonstram que o checklist e outros procidimentos normais na vida do profiissional não foram seguidas a risca!!!!

        O pior!!! quando tentamos concientizar os companheiros sobre o assunto, somos vistos como PILOTOS CHATOS!

        Mas nunca desistam! continuem a disseminação da Doutrina.

        Secesso a todos.

  4. betoarcaro
     6 anos ago

    Oi Raul!!
    Não tinha percebido esse “Post” por isso demorei a comentar.
    Como sempre, falou tudo!

    Ah…o “Grande” problema da falta de normatização da instrução de vôo no Brasil….
    Também da Aviação, em geral….
    Aqui, a gente nunca recebe o treinamento adequado! Têm sempre que “correr atrás”!

    Tenho três idas ao Flight Safety, todas com o intuito de treinar em Aeronaves Multimotoras.
    Tive todos os tipos de “Pane”, possíveis e imaginárias, no simulador do “Baron”, com G1000 ou sem G1000!! Depois de meia hora no simulador, você começa a pensar que está no avião de verdade!!

    Acho que se o “Patrão” não dá o treinamento, o problema é o “Patrão”!
    Você, Cmte, é que não deve voar sem treinamento!
    Temos uma tendência, em aceitar o quê o Patrão diz, só pra voar uma “Maquina”!
    Aí, o avião cai, e a culpa é do Patrão?? Ou é sua, por ter voado sem treinamento adequado??
    Ah! Se fizer o devido “treinamento”, a cobrança, quanto a proficiência, vai ser maior, né??

    Considero Barons, Cessna 310´s,( Até Navajos!) aviões muito seguros. King Air C90B é extremamente seguro!!
    No caso do recente acidente, em Jundiaí, o “buraco” foi bem mais em baixo!! Voar Bimotor, é muito bom, quando tudo funciona como deve.

    A falta da habilitação técnica, nesse caso, foi determinante( malandragem!),mas não como deveria ser. Aconteceu, que o Avião estava “Mono”, desde a decolagem, e uma outra pane foi “simulada” (Trem) para não “levantar a lebre” sobre a falta da habilitação. Essa “pane simulada” pra justificar o retorno, sem decretar a “Emergência”, prejudicou demais a performance do avião, e “Deu no que Deu! História de arrepiar os cabelos! Ainda é meio suposição, mas as investigações…Uma hora eu conto com mais detalhes.

    Um Avião, categoria “Multi”, não precisa obrigatoriamente, cumprir determinados valores de performance para voar “mono”!. Isso é por “Certificação”! É certificado para “chegar”, ou como se brinca, “para levar até o local do acidente”.

    Essa certificação é dos anos 30!! Acontece, que os Bimotores, foram evoluindo com o passar dos anos, e hoje em dia, temos “Multis”(Inclusive o King Air, até o B200!) que “até” cumprem performances muito boas!! Boas, para um Multi!!

    A Flight Safety prega: Em Aeronaves Multimotoras em situação “Mono”, na decolagem, com trem em baixo, reduza o “Bom”, retorne a pista, aplique os freios ao máximo, e pouse (Quebre!) em frente!! Com trem em cima, tente voar!!
    Quando se fala, lá na Flight Safety que o King Air(até o B200!), Cheyenne, Turbocomander, são “Tipo”, eles dão risada!! Dizem, como?, se eles têm a “Red Line” e a “Blue Line” já “Bugadas” no velocímetro!!

    Agora, avião “Tipo”, tem que “voar”!! Independente de qualquer coisa, passou da V1 (Calculada, não fixa!), vai ter que voar!! Vai rodar na VR, e subir com melhor razão na V2 (Também calculada!!).
    Têm que “Cumprir”!! Por “Certicação”!!!

    Uma coisa, a qual devemos nos perguntar, é se os Aeroclubes, as Escolas, estão dando o treinamento de “Multi”, como se deve, ou simplesmente estão voando as 15 horas de adaptação, ensinando a decolar e pousar um “Seneca I”. Outra coisa: A ANAC sabe o que é um “Multi” ou um “Tipo”?? Ela “Normatiza” essa instrução??

    Aí caímos naquela história “da Carochinha”: Fez o treinamento, passou no cheque, sabe voar!!
    Problema Aeronáutico “Crônico”, no Brasil!!

    Valeu Raul!!
    Abraços

  5. fraluco
     6 anos ago

    Muito boa a abordagem do tema. Mas não resisto em dar pitaco.
    Creio que a aviação está em plena transição nos conceitos gerais: A tecnologia já é capaz de construir motores confiáveis o suficiente para equipar aeronaves monomotoras de alto desempenho com alto grau de confiabilidade. O treinamento de pilotos em “aeronaves com tração assimétrica” em simuladores é muito caro e se obrigatório poderia prejudicar a aviação geral dos bimotores leves. Sei que essa afirmação é polêmica e irá gerar comentários no mínimo mal humorados. De antemão compreendo e perdôo.
    Mas o ponto é: CULTURA AERONÁUTICA. Conhecer porque gosta, e não porque precisa.
    E muita gente está nos cockpits porque acha que ser “operador de avião” é uma boa profissão que dá um dinheirinho legal, e isso faz muito “elegante piloto” tremer na hora da anormalidade.

    Cada evento desse abre mais argumento para a teoria do “full autority” (dos computadores) nos comandos dos aviões modernos, imposta pelos engenheiros. Terão razão no futuro, infelizmente.

    Afinal, onde o Luke Skywalker tirou o PP de naves espaciais, para voar solo no universo inóspito e se dar bem ?

    Abraços, Raul (acho que terei que ir tirar férias sabáticas em Machu Pichu, que não tem aeroporto por perto…)

  6. Luan Ferro
     6 anos ago

    Excelente o texto, Raul!
    Nem sempre comento, mas estou sempre lendo os seus textos.
    No meu cheque de MLTE realmente o checador não me exigiu pane após decolagem ou após a arremetida. As duas panes de mono que ele me “pagou”… foi uma na final e a outra na saída, após livrar 5000 FT.
    O checador era militar e na teoria ele me exigiu bastante! Queria saber V1, rotate, melhor velocidade se subida mono, melhor razão…
    Sou a favor disso, sou a favor do bom treinamento de todos os pilotos! Costumo quando voando sem passageiro fazer alguns treinamentos. No KING e no Baron por enquanto está dando certo. (risos)
    Acredito que todos deveriam fazer isso, treinar na sua maquina, conhecer melhor!
    Já fiz uma simulação de após cruzar a cabeceira oposta reduzir o motor do Baron(eu e mais um a bordo) e com aprox. 350 kg de combustível e ele segurou legal, mantendo a subida…
    No KING não foi diferente!!! Mas a coisa é muito diferente quando é uma pane real e tem passageiro a bordo, né?
    Estou treinando e acredito que fazendo a minha parte. Continue postando esses excelentes textos e que com certeza ajuda e muito a todos nós, pilotos e admiradores da aviação.
    Excelentes os sites que você recomendou.

    Abraço!

  7. Wagner
     6 anos ago

    Parabéns pela publicação, sei quase nada de aviação mas deu pra entender muito melhor a complexidade de se pilotar um avião nessas condições, diferente da maneira simplista que explicaram em outros meios de comunicação.
    Triste e preocupante saber que o setor está nessa situação.

  8. JPacc
     6 anos ago

    Bom tópico; excelente material anexado.

    Que tenha ficado clara a diferença entre quem estuda o que faz e quem estuda para fazer o que faz.

    É inevitável voltar a falar da péssima qualidade de formação aeronáutica (com raríssimas exceções) e das provas ridículas que a ANAC cobra. (estas, sem exceção)

    Se voce, meu amigo, acha difícil uma banca de PC/H que a ANAC aplica atualmente… Sinceramente, a aviação não é uma atividade que voce vá desempenhar com qualidade e principalmente, com segurança.

    Me lembro da quantidade de reclamações, delírios e pasmem! Até tentativa de retirar a matéria de Física do curso de Piloto Comercial. Pois deveria é ser cobrado na ANAC, e aos montes. Física e Meteorologia são matérias que profissionais que se utilizam de forma tão intrínseca destes conhecimento, como nós, pilotos, deveriam aprender e se atualizar constantemente.

    Tem gente que voa em Taxi, Executiva etc. e sequer lêem o manual da aeronave. Se não é por preguiça, é pela falta de conhecimento da língua inglesa.

    De todos os acidentes fatais, conhecidos e trazidos ao público, até hoje, eu digo que quase todas as falhas operacionais/humanas foram causadas por desconhecimento. Seja do aparelho, seja do clima ou seja das leis básicas da Física. Aquela, que se aprende na escola…

    Na aviação, a falta de estudo significa morte.

    Um abraço,
    JPacc.

  9. Fred Mesquita
     6 anos ago

    Um bom treinamento é o de fazer uma “simulação mental de pane no motor após a decolagem” dentro da cabine e com os tmotores desligados. É o que mais se aproxima do real em nossos tempos pois pela falta de uma regulamentação aeronáutica para a aviação executiva, ficamos a mercê da sorte. Também não adianta muito a ANAC regulamentar e criar novos mecanismos de trainamento simulado se ela própria não fiscalisa nada. Hoje a ANAC quer ter o “direito” mas despreza o “dever”. E assim essa parte da aviação fica entregue às moscas. O que mais existe são patrões que não estão nem aí com o treinamento de seu piloto e sempre acham que quem voa um teco-teco é capaz de voar qualquer coisa que saia do chão. Infelizmente essa é nossa realidade…

  10. EMILIANO WOLKART
     6 anos ago

    excelente conteudo PARABENS…

  11. Acacio A. Martins (@acacioam)
     6 anos ago

    Interessante!

Aula sobre estol em curva derrapada

  1. Marcos

    6 anos ago

    Você já recebeu o laudo oficial das causas do acidente citado acima? Com todo respeito, é meio cedo demais para usa-lo como exemplo, não acha?

    • Raul Marinho
       6 anos ago

      Com o devido respeito, não acho. Justamente porque aquele acidente ainda está fresco na memória das pessoas é que ele é importante para ser usado como exemplo. Ademais, eu não estou apontando causas ou culpados, eu deixo claro que estamos no campo das possibilidades.

  2. Rodrigo (@_aerorodrigo)
     6 anos ago

    O canal para quem quiser assistir mais videos é este: http://www.youtube.com/user/apsvideotraining/videos

    • Raul Marinho
       6 anos ago

      Ótima dica!

  3. Telêmaco Barbosa
     6 anos ago

    Olá nobre comandante….Que bela aula de Teoria de Vôo e Aerodinâmica…As matérias básicas….os fundamentos básicos vistos no Curso de PP. Obrigado por repassar esses conceitos.
    Telê

    • Fred Mesquita
       6 anos ago

      Tem alguma aula em português ? Este vídeo está em japonês…

      • Raul Marinho
         6 anos ago

        Como assim? A aula é em inglês, com legendas em português…

      • Alisson Santana (@alisson_santana)
         6 anos ago

        Fred, vc bebeu a garrafa toda ou sobrou um pouquinho pra mim e pro nosso amigo raul? hehehe

A falta da “cultura de segurança” na aviação brasileira

  1. Eduardo

    6 anos ago

    Por que as investigações do CENIPA demoram tanto?

    • Raul Marinho
       6 anos ago

      Boa pergunta.

    • Fred Mesquita
       6 anos ago

      Com o grande número de acidentes aeronáuticos no Brasil, falta de pessoal qualificado e falta de investimento por parte do Governo Federal ao Cenipa, é uma das respostas na demora das investigações.

  2. Bruno Leite
     6 anos ago

    Eu tenho o seguinte pensamento… “não faça se não se sentir seguro!”.

    Aprendi isso quando trabalhei na Vale. Por vezes foi provado que acidentes acontecem justamente quando a possibilidade de que eles ocorram sejam ignoradas.

    Infelizmente nós humanos aprendemos de fato a partir da experiência prática, se não passamos por ela podemos ignorar (e assumir) as consequências e seguir em frente. Acredito que se alguém passar pelo susto de estar pilotando um avião e ele quase cair… certamente essa experiência fará lembrar disso na próxima vez que tiver que executar o que precisa ser feito em situação semelhante. No entanto o avião pode cair e não te dar uma segunda chance!

    No caso desse terceiro acidente relatado… penso o seguinte… quando chegar minha vez vou combinar com o instrutor de não marcar nenhum compromisso importante logo depois da missão, pois imagine se no trajeto de volta o tempo piore (como no caso desse acidente) e temos que desistir de seguir em frente (o mais prudente) e dormir no local em que estamos e aguardar um próximo dia com tempo melhor. Então, se não pensarmos nesses imprevistos e tivermos compromissos importantes os envolvidos certamente irão insistir naquilo que sabem que é errado!

    Igual a lei seca… a pessoa sabe que pode causar um acidente (e tirar a própria vida ou a de outra pessoa) ou mesmo perder a habilitação em uma blitz. Mesmo assim 70% dos que estão ali bebendo insistem em dirigir na volta pra casa. Já vi um pai de 3 filhos deixá-los órfãos (isso mesmo a mãe faleceu um ano antes de sua morte) após ser atropelado por um motorista bêbado.

    Paralelamente nos perguntamos… podemos confiar nos INVAs? Afinal você foi informado que eles tiveram treinamento e são capacitados para agir em situações adversas.

    Meu amigo, entenda de uma vez por todas: dinheiro move o mundo e tempo é dinheiro, no entanto acredite no poder de um NÃO… se não se sentir seguro não faça! Não deixe seu sentimento de que poderá ser boicotado por isso leve-o a concordar em correr riscos. Se preferir volte de ônibus se o instrutor insistir, imagine se esse jovem de 19 anos estivesse nessa encruzilhada e opta-se por ter voltado de ônibus?! Estaria vivo… mas isso é uma suposição, de fato não tenho a mínima ideia do que aconteceu.

    Quanto ao dono do avião… mais vale ter um dia a mais para explorar o seu avião ou perdê-lo num acidente?

    Para o aluno fica o recado… diferentemente da lei seca, você pode perder sua vida ao invés de apenas perder sua habilitação, pense nisso!

    Revoltante isso!

  3. Ricardo
     6 anos ago

    Ótimo Post Raul, infelizmente esta é a nossa realidade.

  4. Rodrigo (@_aerorodrigo)
     6 anos ago

    Raul, em primeiro lugar agradeço e lhe parabenizo pelo belo texto.

    Infelizmente é isso aí que você expôs, este é um dos grandes fatores que me preocupam muito na aviação geral, as coisas são levadas muito superficialmente quando se tratando de segurança, (não todas as vezes logicamente, mas na maioria dela.) Em alguns aeroclubes/escolas não há o interesse em demonstrar e discutir este assunto, cultivar e apoiar questões de segurança das mais simples ou avançadas. Gostei quando você colocou a parte do “Não pega nada, não!”, já passei por isso no inicio da minha instrução, foi uma das vezes em que percebi que temos que ter pulso forte e saber a hora certa de falar um sonoro “Não!” mesmo que seja para seu INVA. Relacionado a Cultura de Segurança agora no quesito de operação da aeronave, algumas escolas tem a coragem de retirar a seção de procedimentos de emergência dos manuais das aeronaves, entregando ao aluno somente uma copia do manual com operações normais, alem do mais, os procedimentos muito raramente são demonstrados ao aluno, exceto quando treinando uma pane de motor e por ai vai, e ainda pior (e preocupante) quando perguntamos como agir em determinada situação e seu instrutor demonstra pouca proficiência, nesse momento você se vê e se sente sozinho na cabine.
    Já que não temos essa Cultura tão importante na aviação geral, nos resta então fazer o nosso melhor e passar isso aos próximos que vem por aí, materiais temos muitos como você mesmo citou a FAA, os Safety Briefings deles trazem sempre dicas de como aprimorar a operação aérea, leio muito e passo adiante, inclusive para instrutores, que por vezes ficaram impressionados – porque não dizer – com as inúmeras dicas e detalhes que fazem a diferença na segurança das operações.

  5. Fred Mesquita
     6 anos ago

    Na ânsia de fazer as horas de voo o mais rápido possível, custe o que custar, muitos novos pilotos estão decolando seus aviões (ou pegando carona mesmo) sem pensar em cultura aeronútica. Esse corrida em busca de experiência e horas de voo de forma imediata ainda vai ceifar muitas vidas, como num jogo de “roleta russa” na qual esses sempre pensam que só acontece com os outros.

    É de se lamentar que dentro desse novo movimento nacional à procura do “grande sonho de vida”, não exista nenhuma regra e/ou limites para o que vem a seguir. Estamos largados à sorte grande, à revelia.

    Como dizia o Boris, “Isto é uma vergonha”.

FAA preocupada com a formação aeronáutica atual

  1. A Febre dos PUs
    Não entendo que seja um problema gravissimo, pelo menos no Brasil. Aqui a diferença entre se habilitar PP ou PL “como quer chamar a ANAC agora” e o exame medico, que no PP se exige de segunda e no PL de quarta classe. No mais, no Brasil o treinamento e o check para um PU é bem mais exigente do que para um PP. Para se ter uma ideia, hoje em muitos aeroclubes o Piloto checa sem solar, tira PP sem saber fazer fonia, sem nunca ter entrado em um terminal… Isto não acontece com PL onde é exigido estes procedimentos. Acho que para se dizer que este ou aquele setor é um “problema” é necessario que antes exista uma pesquisa estatistica séria, aqui no Brasil isto não existe, mas nos USA se concluiu que a diferença estatistica nos acidentes com homologados e experimentais é inferior a 0,5%. É bom lembar, que no USA as aeronaves de instrução homologada são muito mais novas que nossa frota de Boeros, paulistinhas e C150/2, mas na aviação experimental não existe esta diferença, tanto aqui como lá a frota é nova.

  2. JPpacc 12/04/2012

    Outra coisa que esqueci de comentar, e que noto ser um problema: Maturidade. É impressionante o nível de estudantes de 20 anos ou mais; falta de concentração, erros gramaticais primários… Logicamente interfere em todos os problemas acima. Uma pessoa madura e responsável, no mínimo, busca o conhecimento para a sua segurança e para a dos outros.

    Não sei se fico contente, pelo fato de perceber que a quantidade de concorrentes é bastante ilusória, ou se fico triste pela situação lamentável em que se encontra grande parte dos jovens. Grande parte…

    • Fred Mesquita 13/04/2012

      JPpacc, o pior é que já vi boa parte desses novos jovens imaturos que conseguem chegar numa empresa aérea, não por competência, mas sim porque tem um “padrinho” muito influente – o QI – que infelizmente acontece na aviação de hoje. Já não basta mais a experiência de voo e a maturidade. É tudo que boa parte das empresas buscam, para pagar baixos salários mesmo. Isso é Brasil meu caro…

  3. Fred Mesquita 12/04/2012

    Palavras sábias de quem tem plena consciência do que é aviação, um momento muito oportuno para se comparar esses fatos com a realidade brasileira. Mas em se falando de Brasil, os problemas são infinitamente maiores que esses apontados para a aviação mundial. Achar que na formação aeronáutica brasileira há a preocupação com “segurança aeronáutica” é quase que uma coisa impossível já que muitos que hoje entram nela estão obsecados por voar, voar e voar, sem se preocuparem com a formação ou onde estão pisando (e voando). A ânsia por fazer horas de voo num breve espaço de tempo leva muitos desses para um buraco de 7 palmos abaixo da terra, e quando não, viram uma verdadeira legião de alienados e mal informados sobre o que seria aviação de verdade.

    Outro fato que me parece pouco aceitável é falar que a formação aeronáutica brasileira seja “modular” ao pé da letra como se apresenta formalmente – …”vai exercendo atividades profissionais intermediárias à medida em que progride: primeiro, piloto de monomotor/bimotor a pistão na aviação executiva, depois operando turbo-hélices em linha aérea regional, até chegar aos grandes jatos de linhas aéreas nacionais e internacionais”. – boa parte desses não terão a chance de passar por esta rotina básica, já saem do aeroclube (com PC/MULTI/IFR/Jet Training) direto para a linha aérea sem passar por esses passos tão importantes na vida de um bom profissional. Vou mais longe ainda, todo bom e futuro profissional da aviação comercial só se destaca no quesito “segurança aeronáutica” quando antes de entrar nessa aviação, passa pelo menos uns 2 a 3 anos empregado e voando “em comando” em diversos aviões da aviação executiva.

    E por aí vai… (no momento estou inspirado mas com dificuldades de continuar a relatar aqui devido ao barulho de onde estou…)….

  4. JPpacc 12/04/2012

    O nível da maioria dos estudantes chega a ser absurdo. É aquela história repetente em quase todos os lugares… o cidadão tem condições sobrando, o pai ou um parente é/foi um profissional da área, ou simplismente aqueles que não tem muitas condições e se aventuram nessa área, justamente para melhorar a saúde financeira. Com o único objetivo de ganhar dinheiro.

    É exatamente por isso que o nível de grande parte dos candidatos é ridículo. Basta ir em qualquer escola/aeroclube e bater um papo com o pessoal.

    Grande parte dos problemas citados na máteria, tem como raíz, esses perfis de profissionais que eu citei aí em cima.

    Segurança de vôo? O pessoal quer mais é saber de arrebentar com o avião em manobras estúpidas e desnecessárias, muitas vezes excedendo o limite estrutural da aeronave (eu já vi muitos) para se exibir e contar para os amigos/parentes; ler os relatórios publicados pelo CENIPA ou mesmo acessar a página do NTSB.gov? … Nem pensar.

    Quanto ao comodismo com a tecnologia, isso é um problema gravíssimo, e pra quem gosta de assistir/ler sobre acidentes aeronáuticos, sabe muito bem a quantidade de acidentes que já aconteceram por conta disso.

    Como citado na matéria, ‘felizmente’ (nesse caso) o Brasil ainda possui uma frota bastante defasada para a instrução do vôo. AB115/180 para visuais… Sêneca I e II para o IFR… Isso é bacana por um lado, afinal, os instrumentos dessas aeronaves continuam, em alguns casos, como backup em aeronaves muito maiores e modernas. Mas ainda sim, tem muito PC/IFR que se perde facilmente com os ponteiros de um Sêneca II.

    Instrutores fazedores de hora é outro problema… Mas, esse é o resultado do sistema, do custo e das exigências das empresas para com o estudante. Vai fazer horas como? Pagando uns 4 ou 5 cursos de PC novamente só em horas? Não tem jeito, tem que partir pra instrução. Mas a inexperiência não afetaria a segurança nem mesmo a qualidade de instrução, se esta fosse feita com paixão de quem gosta do que faz, de quem estuda, de quem ouve.

    Esse blog é excelente para alertar, informar e principalmente orientar os estudantes (assim como eu) nesta área.

    Bons vôos e bom estudo.

    • França 12/04/2012

      Excelente post. Assuntos como estes é que deveriam serem apresentados em links ou paginas do facebook voltados para aviação em geral. E não como está acontecendo, estes virando vitrines ou books para candidatos ou a cmtes exibirem simples fotos e assuntos que não dizem respeito, ou não vêem a contribuir com nada, aos já cmtes ou iniciantes. Parabéns pelo tópico.