O Táxi Aéreo Clandestino, comumente conhecido como TACA (embora a sigla correta devesse ser TACla, mas tudo bem, vamos manter a denominação mais usual), é uma modalidade irregular de transporte aéreo público em que um operador certificado somente para transporte aéreo privado (TPP) efetua voos remunerados transportando pessoas ou cargas. Como este operador não está devidamente autorizado a efetuar tais voos pelas regras do RBAC-135 (operação TPX), então diz-se que a operação é clandestina ou pirata – considerando-se que a operação legítima necessita ser autorizada pela ANAC. Desnecessário dizer (mas sempre é bom deixar claro) que o TACA é ilegal e que, uma vez flagrado pelas autoridades, pode resultar em autuação administrativa e processo criminal contra quem dele participa (vide mini-aula do Dr. Marcelo Honorato no vídeo acima).

Não se sabe quantos voos TACA são feitos todos os anos no Brasil; quanto eles representam em relação aos voos de táxi aéreo legítimos; se eles estão aumentando ou dimunuindo com o passar dos anos; quais aeródromos, regiões do país ou rotas são mais populares; quais tipos de aeronaves são mais usadas (ou as diferenças entre o TACA de asa fixa e o TACA de asa rotativa); como se dá a contratação e o pagamento/contabilização do fluxo financeiro (como é feita a “lavagem” dos valores envolvidos); qual o percentual de passageiros coniventes com a ilegalidade… Enfim: sabe-se que o TACA existe, mas fora o que se ouve falar na ‘pilotosfera’, não há conhecimento sistematizado sobre o assunto: estatísticas ou pesquisas efetuadas metodologicamente. Claro que há dificuldades óbvias para obter tal conhecimento, mas sem saber praticamente nada sobre como o TACA realmente acontece, combatê-lo torna-se uma tarefa especialmente difícil.

Todavia, é possível pelo menos tentar compreender as nuances da operação clandestina, o que já seria um começo. Este é o objetivo deste artigo: registrar os “diversos tons de TACA”, que encontram-se rascunhados a seguir. Seria muito produtivo se algum leitor tiver como corrigir ou complementar este rascunho: vamos ver se, ao final, conseguimos chegar num delineamento de como a operação TACA acontece na prática no Brasil.

Operador TACA – Níveis operacionais

Nível I: Eventual para um ’petit comité’

Trata-se do operador TPP que, na maior parte do tempo, utiliza sua aeronave de maneira lícita, para seu próprio benefício (transporte de si mesmo, de sua família, ou de pessoas ou cargas de sua empresa); mas que, eventualmente, cede seu ativo para terceiros por meio de um contrato informal de “empréstimo oneroso”. Nesta modalidade de TACA, somente os parentes, o círculo de amigos íntimos, os sócios e parceiros de negócios, ou no máximo alguma pessoa indicada por um destes e com algum nível de confiança seriam elegíveis para o fretamento não-oficial.

Esta modalidade de TACA é praticada por parcela significativa dos operadores TPP e é muito difícil de ser detectada pela fiscalização. Há diversas situações em que as operações Nível I acontecem, como:

  • quando o usuário recorre ao operador como uma espécie de “quebra galho” para uma necessidade incomum – isto pode incluir, por exemplo, um amigo/parente do operador que também seja operador aeronáutico que tenha sua aeronave momentaneamente indisponível (numa revisão ou em uma outra missão); ou
  • no aproveitamento de ‘empty legs’ para missões que os usuários sabem que o operador realiza – ex.: S.Paulo-Paraty com retorno Paraty-S.Paulo com aeronave vazia;

Ainda no Nível I, embora não eventual, podemos enquadrar o “compartilhamento informal” da aeronave, quando os usuários do fretamento pagam parte dos custos da operação, como hangaragem, manutenção, salário do piloto, etc., e a utilizam por um determinado número de horas ao mês.

Nível II: Complementar à operação 91

Este é o primeiro nível do “TACA doloso”, isto é: da operação de fretamento irregular efetuada com o objetivo primordial de auferir lucro (lembrando que no Nível I o TACA é realizado como um favor para o usuário, e o pagamento ocorre no espírito de uma compensação pelos custos incorridos). No Nível II, embora o discurso dos operadores muitas vezes seja o de realizar o fretamento “para pagar os custos fixos da aeronave”, “para maximizar uso do ativo”, ou “como alternativa à venda do bem”, na realidade há uma operação comercial de fretamento aberto (embora não ostensivo na maior parte dos casos) que ocorre sempre que o operador oficial não estiver utilizando a aeronave.

Em alguns casos, existe uma “aeronave com vida dupla”, em que ela opera com um piloto fixo na 91, e com free-lancers no TACA, sendo que estes gerenciam a operação de fretamento. Noutros, o mesmo piloto realiza as duas operações (91 e TACA) simultaneamente, e um terceiro fica com a comercialização dos voos. Na verdade, há diversas possibilidades de arranjos operacionais e comerciais nesta modalidade. Muitas vezes, a operação Nível II é decorrente de uma “evolução” do Nível I em que havia um grande número de usuários que utilizavam a aeronave, e o operador resolveu começar a ganhar dinheiro com ela, eventualmente num momento de crise em sua ocupação principal.

Nível III: Taqueiro profissional

Neste nível, a aeronave voa o tempo tempo como TACA, e a operação funciona de maneira análoga a de um táxi aéreo, porém sem as certificações requeridas pelas autoridades para tal. Em alguns casos, o dono da operação é o próprio piloto da aeronave utilizada, o que facilita o mascaramento da operação irregular (afinal, o operador sempre está a bordo). Noutros, o dono da operação possui diversas aeronaves e contrata pilotos no mercado, tanto fixos quanto free-lancers; além de haver situações em que uma empresa de táxi aéreo inescrupulosa tenha uma operação TACA em paralelo ou sua parceira. Ressalte-se que estas são uma minoria num mercado em que a maior parte das empresas de táxi aéreo são prejudicadas pelo TACA.

Embora o Nível III seja aquele em que o TACA mais acontece em termos de horas de voo por aeronave, a percepção é de que não seria este o nível que conta com a maior parte das aeronaves envolvidas com a operação irregular. Frequentemente, o taqueiro profissional foi um operador que efetuava TACA esporadicamente ou de maneira complementar a uma operação 91, ou seja: também ocorre uma “evolução” operacional neste caso.

Clientes TACA – Níveis de conivência

Há, basicamente, três possibilidades em relação aos clientes do TACA:

  • O cliente não sabe que a operação é clandestina; ou
  • O cliente não entende muito bem a diferença entre as operações 91 e 135; ou
  • O cliente sabe que a operação é clandestina, mas não vê vantagem na operação 135 (especialmente devido ao preço mais elevado).

Na maior parte dos casos de TACA (exceção feita a parte das operações Nível III), o cliente sabe que está fretando um voo irregular, inclusive pela falta de notas fiscais e pelo uso de procedimentos financeiros pouco usuais (não aceitação de cartão de crédito ou exigência de pagamento em espécie, etc.). Na realidade, o cliente raramente acha que está correndo riscos adicionais por fretar um TACA, uma vez que lhe é informado que a aeronave e o piloto também são certificados pela ANAC, e que a operação só não é regular por questões burocráticas que não levariam a um agravamento do risco operacional. O paralelo táxi automotivo X Uber/Cabify também é frequente, e os usuários não entendem e/ou não valorizam o ganho de segurança da operação 135.

Ou seja: entre a conivência e a não-convivência, o maior problema é o desconhecimento sobre o que diferencia uma operação TPP de uma TPX, e porque ele deveria dar tanta importância à certificação 135 na contratação de um fretamento. “Se o táxi aéreo regular é mais seguro do que o TACA, que também é uma operação autorizada pela ANAC (como TPP), por que a autoridade permite que aeronaves TPP voem fora do âmbito do táxi aéreo?” Ou seja: se o cliente do TACA tivesse sua própria aeronave, ela teria uma certificação idêntica à que está sendo fretada, então “qual é o problema?” Esta é uma questão difícil de o usuário comum entender, convenhamos. Também não está claro para a maioria dos usuários a eficácia da ANAC na fiscalização dos táxis aéreos, e muitas vezes o fato de o cliente do TACA conhecer pessoalmente o operador/taqueiro, ele se sente mais confortável com a operação do que se contratasse uma empresa certificada desconhecida.

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Compreender como o TACA funciona na prática é essencial para combatê-lo, uma vez que esta compreensão pode levar a estratégias mais efetivas de atuação por parte das autoridades e das associações do setor. Diferentes ações podem ser adotadas para cada um dos níveis operacionais de TACA acima mostrados; e também podem-se adotar planos distintos de comunicação aos possíveis usuários do TACA dependendo de sua conivência com a operação clandestina. Uma ação como a desta página da ANAC, por exemplo, tem baixa efetividade para combater o TACA Nível I, cujos usuários são conscientes de se tratar de uma operação clandestina e estão plenamente confortáveis com o respectivo risco operacional. Por isso, volto a solicitar aos leitores deste artigo que contribuam com conhecimento sobre o assunto – e quem não quiser se manifestar publicamente, deixo o meu e-mail [email protected] à disposição para contato direto.