[Artigos originalmente publicados no blog ParaSerPiloto:

  • Caso Germanwings: a chance para discutirmos a “fábrica de loucos” que é a aviação em 30 março 2015;
  • Ainda o caso Germanwings: histórias mal contadas e decisões apressadas em 
  • Tirando a depressão do armário da aviação em 06 de abril de 2015;
  • Um comentário revelador sobre a realidade dos exames psiquiátricos para obtenção de CMA em 08 de abril de 2015;
  • Sobre a tecnologia substituindo pilotos e a ineficácia das medidas de segurança pós-Germanwings – O artigo do Capt. Sullenberger em 14 de abril de 2015;
  • Voltando ao assunto da depressão entre pilotos: porque a preocupação com o problema poderá agravá-lo em 28 de abril de 2015;
  • Sobre a obrigatoriedade de avaliação psicológica de pilotos anualmente em 04 de maio de 2015; e
  • Sobre depressão de pilotos em 16 de dezembro de 2016.]

Caso Germanwings: a chance para discutirmos a “fábrica de loucos” que é a aviação

Devido ao recente acidente com o A320 da Germanwings, surgiu uma nova preocupação para os passageiros: “e se o piloto enlouquecer, e enfiar o avião na primeira montanha que encontrar”? Não foi isso o que aconteceu nos Alpes Franceses? Fala-se na questão das portas antiterror serem uma armadilha para loucuras como essa, e em como um tripulante extra na cabine poderia evitar casos como o surto do copiloto alemão – mas, convenhamos, se eu sou um copiloto determinado a derrubar uma aeronave, será que o tal tripulante extra poderia evitar que minha má intenção se transformasse numa tragédia? Se, a 100ft do chão, logo após a decolagem, o “copila maluco” desse um soco bem dado no rosto do comandante, e empurrasse o manche todo para a frente, o que aconteceria? A esta altura, alguns segundos de desorientação do comandante já seriam suficientes para o copila levar a aeronave a se irromper numa grande bola de fogo… Percebem como essa história do tripulante extra é uma bobagem?

Outra bobagem é a disseminação do fato de o tal copila ser depressivo, e isto estar ligado à sua atitude assassina. Ora… Uma coisa é ser depressivo, e eventualmente querer morrer; outra, bem diferente, é matar 149 pessoas junto com você, num ato que, sabidamente, traria notoriedade (ainda que negativa) para o seu nome. Não sou psicólogo/psiquiatra, mas sei que uma pessoa pura e simplesmente depressiva não tem nem condições de sair de casa, quanto mais levar ao cabo uma ação que requer tanta disposição quanto esta. O tal copila até poderia ter tido depressão em uma fase de sua vida, mas, naquele dia, acho que seu transtorno psiquiátrico tinha outras matizes, possivelmente narcisísticas. De qualquer modo, essa história de enfatizar a depressão só serve para estigmatizar ainda mais a doença, que é particularmente complicada entre pilotos.

Todavia, como em qualquer acidente aeronáutico, este também tem um grande potencial para refletirmos sobre como deixar a aviação mais segura. E, neste caso, eu acredito que o rumo correto para a discussão não passa pelos projetos de portas de cabine ou de regras sobre tripulantes extras, e sim sobre como devemos encarar a saúde mental dos tripulantes – o “elefante na sala” de que trata o artigo acima, destacado em negrito (e que recomendo fortemente a leitura). Sejamos sinceros: a aviação, da maneira como hoje está organizada, é uma “fábrica de loucos”! Explico porque, de uma maneira simplificada (talvez até simplista) – mas, em essência, verdadeira.

Com uma formação cara e não subsidiada, o piloto já ingressa no mercado de trabalho endividado – ou financeiramente, ou com uma “dívida moral” para com quem pagou pela sua formação, e espera que ela “dê retorno” -, o que faz com que o sujeito se sinta pressionado para arrumar logo um emprego como piloto para “pagar o que deve”. Aí o sujeito arruma um emprego como instrutor num aeroclube em que é obrigado a fazer vista grossa para uma série de questões legais e de segurança, eventualmente até a ser submetido a situações humilhantes; ou, então, começa a voar como “copiloto na aviação geral” (entre aspas no caso do “copila de aeronave ‘single pilot’”, que normalmente é um sub-emprego mal ou não remunerado), e a se submeter a uma operação insegura somente para poder ganhar alguma experiência (e anotar umas horinhas na CIV de vez em quando). Mas a luz no fim do túnel está logo ali, e ele consegue entrar na linha aérea, onde tudo isso ficará para trás.

Ledo engano… A angústia com os altos e baixos do mercado – e, num momento de demissões em massa, o risco de ter que voltar para o aeroclube é aterrorizante -, a lenta fila de promoção a comando que parece não se mexer, o risco de um reporte de FOQA, ou de um problema de saúde que interrompa a carreira, tudo isso vai deixando o sujeito com os nervos à flor da pele. Mas o que é complicado mesmo é a fadiga crônica e a crueldade de um regime de trabalho que impede um convívio familiar adequado. Voando 20-22 dias por mês, o sujeito não vê seus filhos crescerem, seu casamento naufraga, sua vida social se esvai… E, com a fadiga crônica de madrugadas seguidas voando, boa parte dos dias em casa são utilizados para dormir. Com tudo isso, aqueles com alguma propensão apresentar distúrbios emocionais e psiquiátricos tenderão a sofrer mais. Daí a referência à “fábrica de loucos” da aviação.

Por sorte, pouquíssimos chegam ao extremo de provocar um acidente intencionalmente, mas quantos podem causar um acidente não intencional, devido a problemas de origem emocional, causados por condições de trabalho inadequadas? Este é que é o verdadeiro problema, o “elefante na sala” que finge-se não ver, mas que agora foi evidenciado pelo tal copila alemão.

– x –

Por coincidência, hoje está em discussão novas regras para o regime de escala de trabalho e de fadiga, num acordo mediado pelo Tribunal Superior do Trabalho, entre aeronautas e empresas aéreas. Acompanhe esta discussão, pois é daí que poderá sair uma nova regulamentação para uma condição de trabalho mais segura para a aviação brasileira.

Ainda o caso Germanwings: histórias mal contadas e decisões apressadas

Nunca antes na história daquele país (a França, no caso), um acidente aéreo teve uma investigação tão rápida quanto o caso Germanwings, em que o tal promotor francês decretou, em menos de 48h, que foi o maluco do copiloto suicida que enfiou o avião na montanha. Ocorre que, de acordo com esta matéria publicada no portal Sott.net – “Germanwings crash: Not the full story?” -, diversas informações que foram divulgadas não fazem sentido, como:

  • A “respiração do piloto” que o promotor disse ouvir até o momento do impacto seria inaudível naquele modelo de aeronave;
  • O “bipe” sonoro que o piloto automático teria emitido quando o piloto comandou a descida da aeronave não é emitido de fato; e, principalmente
  • Não há menção alguma ao alarme sonoro que deveria ter tocado quando o comandante teria tentado inserir o código de emergência pelo lado de fora (dentro da cabine, é possível evitar que quem está fora entre, mas não evitar que o alarme soe, se alguém tentar fazê-lo inserindo o tal código).

São detalhes sutis, é claro, que não invalidam a tese do suicídio do copiloto – mas mostram que a “investigação relâmpago” do promotor tem diversas inconsistências. Fora isso, temos o fato de haver muito poucas evidências sobre o caso disponíveis até o momento, e que a “investigação de verdade” (a promovida pelo BEA e as autoridades alemãs e espanholas) mal começaram.

De tudo isso, uma coisa já está provada: que houve açodamento na divulgação dos fatos coletados, e que o tal promotor francês não agiu com a responsabilidade que seu cargo requer. Em dois dias, o copiloto já foi julgado e condenado sem direito a defesa – e, pior: sem que todas as evidências sequer tenham sido coletadas. Pode até ser que ele seja um maluco suicida mesmo, mas… E se não for? O que esse sujeito vai dizer para os familiares do copiloto? “Ih, foi mal…”!?

– x –

Não obstante a óbvia precipitação do promotor francês, diversas autoridades aeronáuticas mundo afora já estão tomando medidas para “evitar que acidentes como este voltem a ocorrer”. O problema é que:

  1. Não se sabe ainda se a história contada pelo promotor foi a que de fato ocorreu; e
  2. Mesmo que tenha sido, também não está provado que a presença de um “bedel” na cabine tenha algum resultado prático (em minha opinião, não – vide artigo anterior).

Tirando a depressão do armário da aviação

Todo mundo tem amigos e parentes “terráqueos” (isto é: que não são aeronautas) que têm ou já tiveram depressão em algum momento da vida, que já tomaram antidepressivos, que já fizeram terapia, etc. Mas, estranhamente, entre os pilotos, parece que todo mundo é “normal”, e é muito raro encontrar um que confesse: “estou tomando (ou já tomei) Zoloft” – apesar da profissão ser extremamente propensa a desenvolver problemas de saúde mentais, conforme discutido nos artigos anteriores.

Um dia desses, conversei com um piloto que me confidenciou ter tido três episódios de depressão em que tomou remédios e fez terapia. Apesar disso, nunca obteve problemas em suas inspeções de saúde para obtenção/renovação de CMA, nem nos processos seletivos de companhia aérea por que passou (ele atua em linha aérea há mais de 10 anos, e nunca teve sua saúde mental questionada – mesmo tendo uma das crises depressivas quando já era copiloto de uma grande companhia aérea). Segundo ele, é impossível que a depressão seja detectada se o paciente não quiser – a não ser, é claro, que ela seja muito severa.

Feita esta introdução, gostaria de indicar o artigo do site da EBC “Maioria dos pilotos com depressão esconde doença das empresas“, especialmente o trecho abaixo reproduzido:

(…)

Segundo o estudo divulgado pelo [jornal alemão] Bild, o caso de Andreas Lubitz [o copiloto do acidente da Germanwings] não é único entre os pilotos, que procuram esconder os problemas de saúde dos seus superiores. A análise, do diretor do Departamento de Medicina da Organização Civil Internacional da Aviação, Anthony Evans, datada de novembro de 2013, revela a existência de déficits graves no acompanhamento dos pilotos em matéria de saúde mental.

De acordo com o estudo, cerca de 60% dos pilotos que sofrem algum tipo de depressão decidem continuar a voar sem comunicar aos empregadores. Com base na análise de 1.200 casos de pilotos com depressão, o trabalho de Evans revela que cerca de 15% dos profissionais optam por tratar-se em segredo com medicamentos que conseguem por seus próprios meios, e apenas 25% declaram ao empregador que está fazendo tratamento.

O estudo resulta da observação de casos entre 1997 e 2001, informa o Bild, que destaca ainda a enorme pressão a que são submetidos os pilotos e o fato de um diagnóstico de depressão implicar seu afastamento do serviço.

O verdadeiro problema

Então, o que temos é que a profissão predispõe o piloto a contrair doenças mentais e, por outro lado, pune quem apresenta tais distúrbios; daí, qual a consequência lógica? Ninguém revela seus problemas, o que agrava ainda mais o quadro! E depois, quando um caso sai do controle, como no recente desastre da Germanwings, é aquele espanto generalizado… Mas não era justamente isso o que se poderia esperar dessa “fábrica de loucos que criminaliza a loucura”?

Volto a dizer que de nada vai adiantar colocar um “bedel” na cabine para vigiar o copiloto solitário, ou “apertar a fiscalização” da saúde mental dos pilotos – isso pode, na verdade, ter o efeito oposto ao desejado. O que pode surtir algum resultado é:

  1. Criar condições de trabalho que evitem o desenvolvimento de doenças mentais, e
  2. ”Descriminalizar” a depressão, permitindo que pilotos possam tratar seus problemas mentais sem medo de sofrer punições.

Aí sim, tirando a depressão do armário da aviação, pode-se começar a resolver o problema…

– x –

Ainda sobre este assunto, recomendo também o artigo “Germanwings: Pilotos do Brasil não possuem acompanhamento contínuo de saúde mental e vivem uma rotina de pressões“, publicado no Brasil Post.

Um comentário revelador sobre a realidade dos exames psiquiátricos para obtenção de CMA

Alguns dias atrás, publiquei o post “Tirando a depressão do armário da aviação” em que concluía o seguinte:

Então, o que temos é que a profissão predispõe o piloto a contrair doenças mentais e, por outro lado, pune quem apresenta tais distúrbios; daí, qual a consequência lógica? Ninguém revela seus problemas, o que agrava ainda mais o quadro! E depois, quando um caso sai do controle, como no recente desastre da Germanwings, é aquele espanto generalizado… Mas não era justamente isso o que se poderia esperar dessa “fábrica de loucos que criminaliza a loucura”?

Ocorre que ontem recebi um comentário ao post “Reprovações por ‘ansiedade’ no exame para obtenção de CMA” que revela a triste realidade dos exames psiquiátricos para obtenção de CMA e confirma o que segue acima – pelo menos quanto à parte em que eu falo que “ninguém revela seus problemas”. Leiam o que escreveu o leitor “Zé” (cujo nome eu alterei para não o prejudicar):

oi Raul olha fui reprovado no haco na psiquiatria com diagnostico f 90 ele me perguntou se ja tinha tomado algum remédio controlado, eu disse que algum anos atras tinha tomado ritalina e ele me reprovou depois de noventa dias voltei la me reprovaram de novo so falava no tal do remedio .mas e agora como devo proceder ? isso fica registrado ? fui consultar uma psiquiatra e não tenho problemas com atenção trabalho com periculosidade (acesso por corda, eletrotécnico)
obrigado

“Diagnóstico F90”, é o código para Transtornos hipercinéticos, cujo distúrbio mais popular é o “Transtorno de déficit da atenção com hiperatividade” (também conhecido pela sigla TDAH), que faz parte da família de “Transtornos do comportamento e transtornos emocionais que aparecem habitualmente durante a infância ou a adolescência” – e a Ritalina (metilfenidato), o medicamento mais largamente utilizado para quem sofre de tal problema. Quem tem crianças pequenas em casa deve estar familiarizado tanto com a TDAH quanto com a Ritalina, mas para nivelar as informações, reproduzo abaixo um trecho do verbete Ritalina da Wikipedia (os grifos são meus):

Generalização do uso e controvérsia

No começo dos anos 1960, a droga popularizou-se no tratamento de crianças com TDAH. Ao mesmo tempo, a Ritalina® ganhou grande atenção da imprensa, pois era usada por celebridades do mundo político e científico, tais como o astronauta Buzz Aldrin, e o matemático Paul Erdős.

Nos anos 1970, entre 100.000 e 200.000 crianças usavam Ritalina®, nos Estados Unidos. Nos anos 1990 a prescrição de psicotrópicos para crianças aumentou significativamente, e, em 1995, o International Narcotics Board, ligado à Organização Mundial da Saúde, alertou para o fato de que 10 a 12% dos meninos norte-americanos de 6 a 14 anos estariam sob efeito da Ritalina®. Segundo a US Drug Enforcement Agency (DEA), a produção da droga crescera 50%, entre 1990 e 1995. Em março de 2000, seria instaurado o primeiro processo judicial contra a Novartis, empresa fabricante do medicamento, e contra a Associação Americana de Psiquiatria – ambas acusados de orquestrarem a mediatização do TDAH, para aumentar as vendas de Ritalina®.

Quando os médicos começaram a prescrever a Ritalina, seus efeitos secundários eram, ainda, mal conhecidos. Posteriormente, médicos e pais constataram o medicamento podia interferir no crescimento das crianças, causar depressão ou transtorno obsessivo-compulsivo. Articula-se então o debate em torno de questões tais como:
– O que é o TDAH, para cujo tratamento se prescrevia a Ritaline ?
– O TDAH é uma verdadeira doença ou seria uma perturbação “montada” no intuito de vender um medicamento como sua suposta cura?
– Por que teria aumentado tanto o número de diagnósticos de TDAH nos últimos anos?
– Teria realmente crescido o número de doentes ou estaria havendo menos tolerância em relação às crianças consideradas “agitadas” ou “desobedientes” ?

Atualmente, aproximadamente um em cada cinco adolescentes e 11% das crianças norte-americanas foram diagnosticadas como portadoras de TDAH, segundo dados do governo federal. Isto equivale a 6,4 milhões de pessoas entre 4 e 17 anos de idade – um crescimento de 16% em relação a 2007 e de 41% em relação à década de 2000. Cerca de 2/3 dessas crianças e jovens são tratadas com estimulantes como Ritalina® ou combinações de sais de anfetamina, como o Adderall – medicamentos que podem causar drogadição, ansiedade ou mesmo psicoses.

O número de diagnósticos de TDAH ainda pode aumentar nos próximos anos, pois a American Psychiatric Association planeja ampliar a definição do transtorno, de modo que muito mais pessoas possam ser diagnosticadas e medicadas. Vários médicos, entretanto, advertem que milhões de crianças saudáveis podem estar sendo medicadas desnecessariamente, com drogas psicoativas, a partir dos 4 anos de idade. Essas suspeitas aumentam quando se sabe que o diagnóstico do TDAH é baseado em avaliações subjetivas, sobretudo entrevistas com os pais e professores, que muitas vezes querem apenas que seus filhos e alunos se tornem mais dóceis. Enquanto isso, as vendas de estimulantes para tratamento do TDAH mais do dobraram entre 2007 e 2012, passando de 4 bilhões para 9 bilhões de dólares, segundo informações da IMS Health, empresa especializada em consultoria para a indústria farmacêutica.

Vocês entenderam o problema da Ritalina e do TDAH? Agora voltemos ao “Zé”.

O sujeito tomou Ritalina “alguns anos atrás”, possivelmente quando ainda era adolescente, e agora está tendo problemas para ser aprovado no exame para CMA – apesar de sua psiquiatra atestar que ele não tem mais nenhum problema mental (se é que teve um dia). Esta é a realidade dos exames psiquiátricos para obtenção de CMA, e é por isso que ninguém diz que tomou antidepressivos ou qualquer outra medicação para transtornos mentais na aviação. Quem fala a verdade acaba como o “Zé”, tendo que provar que seu transtorno não mais existe (se é que existiu), e que hoje é uma pessoa “normal”. Essa abordagem “ultraconservadora” nos exames acaba tendo o efeito contrário ao desejado: ela faz com que as pessoas omitam seus problemas e dificultem uma avaliação correta, e quem tomou Ritalina na adolescência cai na mesma vala comum do sociopata que joga um avião lotado contra uma montanha.

Será que não está na hora de mudar essa abordagem?

Sobre a tecnologia substituindo pilotos e a ineficácia das medidas de segurança pós-Germanwings – O artigo do Capt. Sullenberger

Ontem, um tal de Chesley B. Sullenberger III publicou um artigo no LinkedIn chamado “Technology Cannot Replace Pilots” que, em minha modestíssima opinião, é um dos melhores já escritos sobre a tecnologia substituindo pilotos e a ineficácia das medidas de segurança pós-Germanwings. Para quem não está ligando o nome à pessoa, o Capt. Sullenberger foi o comandante daquele voo que pousou no rio Hudson, em N.York, com 155 pessoas a bordo – acidente que, segundo ele (e no que concordo integralmente), só não foi fatal porque havia uma tripulação extremamente bem treinada a bordo. Vale a pena ler a argumentação completa no artigo original, e recomendo fortemente que o façam. Porém, o que gostaria de destacar neste post é um outro aspecto da argumentação do autor, evidenciada neste pequeno parágrafo:

But could technology have prevented the terrible Germanwings crash that killed all 150 people aboard? Perhaps. Would it also help prevent the next unanticipated event? Probably not.

Isso é, essencialmente, o que venho dizendo aqui desde o primeiro texto escrito sobre o acidente da Germanwings. De nada vai adiantar colocar “bedéis” na cabine pajeando pilotos solitários, ou rever a questão das portas antiterror: tudo isso vai ser inócuo, e se um próximo piloto suicida quiser derrubar um avião, ele vai derrubar (talvez de uma maneira diferente da utilizada pelo copiloto Lubitz, mas vai…). “Unfortunately, there is no silver bullet —no one thing that will prevent all future tragedies. Flying, like life, is more complicated than that”, como conclui o capt. Sully.

A questão realmente importante – e esta opinião é por minha conta e risco, não está no texto indicado acima – é que precisamos nos preocupar mais com a saúde mental dos pilotos. Não apertando os testes psicológicos ou psiquiátricos e a “regulamentação anti-malucos”, que é outra bobagem de eficácia zero, mas sim criando mecanismos para evitar que os pilotos sofram de doenças mentais. Como disse anteriormente, há uma “fábrica de loucos” funcionando na aviação a todo vapor, negligenciada pelas autoridades aeronáuticas e companhias aéreas, e desconhecida do grande público. Só quem está no meio aeronáutico sabe como é a vida de um piloto, e o tipo de pressão a que ele está sujeito, que é tão cruel que nem permite que se discuta abertamente com os “colegas” assuntos como depressão e uso de medicamentos antidepressivos. Num mercado extremamente competitivo, a informação de que “Fulano toma Sertralina” pode arruinar uma carreira… (E se esse tipo de informação chega aos ouvidos de um médico examinador, adeus CMA).

O Capt. Sully está certíssimo: não será um “duplo mortal carpado” tecnológico e/ou regulamentar que evitará que novos casos Germanwings aconteçam. “Flying, like life, is more complicated than that”, e esta complicação é justamente a mente humana, que tem que ser preservada.

Voltando ao assunto da depressão entre pilotos: porque a preocupação com o problema poderá agravá-lo

O problema da depressão entre pilotos gerou, em um primeiro momento, comentários absolutamente estapafúrdios na imprensa, depois do acidente da Germanwings. Teve até um comentarista de TV no Brasil (felizmente, demitido) que saiu vomitando impropérios contra os portadores desse grave e comum transtorno mental, como se os deprimidos fossem todos “covardes existenciais” e que deviam ser “execrados” e “desprezados”. Mas este tipo de postura não é restrita ao Brasil, lamentavelmente. De acordo com a excelente matéria do The New York Times traduzida e publicada pelo Valor Econômico (e disponível na íntegra também aqui) – “Desastre aéreo estimula debate sobre depressão e trabalho“, “o jornal Daily Mail perguntou ‘Por que diabos ele tinha permissão para voar?’”, enquanto que o “The Sun preferiu ‘Piloto assassino sofria de depressão: por que ele estava voando?’. Incrível, não?

Mas o que eu gostaria de comentar sobre o artigo do NYT é o fato de que a preocupação com o problema poderá agravá-lo, conforme já discutido aqui em várias outras oportunidades. “Será que o choque provocado pela tragédia [da Germanwings], além do caro processo que a Lufthansa parece estar esperando, levarão os empregadores a evitar pessoas com históricos conhecidos de problemas mentais, especialmente no recrutamento para funções importantes?”, pergunta o jornal. Ao que parece, sim. E, pior, vejam o que diz estes dois parágrafos da reportagem:

Mandy Rutter, psicóloga clínica-chefe da consultoria Validium, especializada em saúde ocupacional, tem companhias áreas entre seus clientes. Ela diz que aumentou, após o acidente da Germanwings, o número de organizações que a procuram para se informar sobre políticas mais apropriadas envolvendo saúde mental. “Empregar alguém com depressão está sendo visto como uma coisa terrível”, afirma. Para ela, o problema maior é que agora as pessoas com problemas mentais vão escondê-los de seus patrões, temendo uma caça às bruxas.

Uma pesquisa feita pela seguradora Axa PPP, realizada em fevereiro, constatou que 61% dos trabalhadores não diriam aos seus patrões que têm problemas de estresse, ansiedade ou depressão – e 25% dos pesquisados dizem ter medo de serem julgados por isso. A resposta dos gestores pareceu ter confirmado esse temor: 20% disseram que ficariam preocupados com a capacidade de um funcionário de fazer seu trabalho se algum problema de saúde mental fosse revelado.

Bingo!

Permitam-me, para encerrar, reproduzir um trecho que escrevi com conclusão semelhante, no artigo “Tirando a depressão do armário da aviação“:

O verdadeiro problema

Então, o que temos é que a profissão predispõe o piloto a contrair doenças mentais e, por outro lado, pune quem apresenta tais distúrbios; daí, qual a consequência lógica? Ninguém revela seus problemas, o que agrava ainda mais o quadro! E depois, quando um caso sai do controle, como no recente desastre da Germanwings, é aquele espanto generalizado… Mas não era justamente isso o que se poderia esperar dessa “fábrica de loucos que criminaliza a loucura”?

Volto a dizer que de nada vai adiantar colocar um “bedel” na cabine para vigiar o copiloto solitário, ou “apertar a fiscalização” da saúde mental dos pilotos – isso pode, na verdade, ter o efeito oposto ao desejado. O que pode surtir algum resultado é:

1)Criar condições de trabalho que evitem o desenvolvimento de doenças mentais, e

2)”Descriminalizar” a depressão, permitindo que pilotos possam tratar seus problemas mentais sem medo de sofrer punições.

Aí sim, tirando a depressão do armário da aviação, pode-se começar a resolver o problema…

Enquanto isso, os examinadores de pilotos para concessão de CMAs reprovam os candidatos que confessam ter tomado Ritalina na adolescência…

Sobre a obrigatoriedade de avaliação psicológica de pilotos anualmente

Nos últimos dias, a ‘pilotosfera’ vem sendo varrida com imagens de um Ofício Circular denominado “Alerta de Segurança”, supostamente emitido em 16/05 último pela Gerência de Fatores Humanos da ANAC, e endereçado às clínicas e médicos credenciados a realizar exames para a Agência. De acordo com o comunicado, haveria uma recomendação no sentido de exigir que os exames e testes psicológicos e psiquiátricos ocorram todos os anos, nas revalidações de CMA (não vou reproduzir tal documento aqui porque não tenho a autorização dos destinatários e nem a certeza de sua origem).

Fui verificar no RBAC-67 se tal procedimento estaria previsto para ocorrer anualmente, mas não encontrei referências quanto à sua obrigatoriedade (muito menos, quanto à respectiva impossibilidade). Na verdade, as subpartes do RBAC-67 que tratam dos requisitos mentais e comportamentais para pilotos dizem somente que “o psiquiatra deve emitir parecer em todos os exames periciais iniciais, pós-acidente, pós-incidente grave, ou quando solicitado por outro profissional de saúde”, deixando claro que, nestes casos, ele é exigido. E, ao meu ver, se o o Gerente de Fatores Humanos quiser ampliar a aplicação de tais exames, e determinar que eles devam ocorrer anualmente, não há impedimento no regulamento para tal. Porém, se ele assim o fez, deveria haver alguma justificativa para isso, o que também desconheço (há alguns “considerandos” genéricos no citado ofício, falando da importância dos exames, mas nada que justifique porque essa mudança teria que ocorrer agora).

De tudo isso, o que eu sei é que, se tal mudança for real mesmo, vai aumentar a burocracia, o tempo despendido, e provavelmente o custo dos exames de revalidação de CMA. Mas será que haverá aumento na segurança operacional? Será que os exames psiquiátricos e psicológicos anuais serão capazes de detectar potenciais pilotos suicidas como tal copila da Germanwings – que, ao que parece, seria a “inspiração” desta nova norma? Ou será que isso só vai servir para dar uma satisfação à opinião pública? Em minha opinião, o que precisa ser feito é desligar as esteiras transportadoras da linha de montagem da fábrica de loucos que existe na aviação, isso sim pode trazer um real aumento na segurança operacional. O que as autoridades aeronáuticas precisam fazer é levar as questões de fadiga a sério, entender que um ser humano que passa 22 dias por mês longe da família vai ter dificuldades para se manter mentalmente saudável, e parar de criar novas normas para deixar os pilotos cada vez mais estressados (como esta, aliás). Só isso.

De qualquer maneira, vou investigar melhor este assunto, e assim que tiver novidades volto a informar.

Sobre depressão de pilotos

rede de TV norte-americana CNN veiculou ontem uma matéria sobre depressão de pilotos (que o jornal O Globo acabou repercutindo) cujo mote é este estudo da revista técnica Environmental Health. A “novidade”: cerca de 13,5% dos pilotos pesquisados teriam sofrido de depressão no universo pesquisado (a maioria dos EUA, do Canadá, da Austrália, da Europa e da Ásia – somente 2% da amostra foi de brasileiros). Na verdade, isto só confirma o mostrado no post “Tirando a depressão do armário da aviação” que comentava um estudo da ICAO de novembro de 2013 que apontava para uma taxa de 15% de depressão entre pilotos.

O que realmente interessa sobre este assunto (e que de novidade não tem nada) é o trecho abaixo, reproduzido do citado artigo:

(…) a profissão predispõe o piloto a contrair doenças mentais e, por outro lado, pune quem apresenta tais distúrbios; daí, qual a consequência lógica? Ninguém revela seus problemas, o que agrava ainda mais o quadro! E depois, quando um caso sai do controle, como no recente [na época] desastre da Germanwings, é aquele espanto generalizado… Mas não era justamente isso o que se poderia esperar dessa “fábrica de loucos que criminaliza a loucura”?

Volto a dizer que de nada vai adiantar colocar um “bedel” na cabine para vigiar o copiloto solitário, ou “apertar a fiscalização” da saúde mental dos pilotos – isso pode, na verdade, ter o efeito oposto ao desejado. O que pode surtir algum resultado é:

1)Criar condições de trabalho que evitem o desenvolvimento de doenças mentais, e

2)”Descriminalizar” a depressão, permitindo que pilotos possam tratar seus problemas mentais sem medo de sofrer punições.

Aí sim, tirando a depressão do armário da aviação, pode-se começar a resolver o problema…

Comentários da época

Caso Germanwings: a chance para discutirmos a “fábrica de loucos” que é a aviação

  1. Carlos Camacho

    3 anos ago

    Quando uma investigação é propositalmente ‘acelerada’ ocorre o que vem acontecendo: perda de credibilidade. Dois links abaixo apontam noutro sentido. Fixar na memória do público em geral que realmente o copiloto SUICIDOU-SE, pode ser conveniente para muitos. O Airbus acidentado tinha mais de 24 anos de idade. Isso pode ter contribuído? Sim e não. Só uma investigação altamente TRANSPARENTE é que nos mostrará isso. As autoridades investigadoras utilizam-se de protocolos originados na ICAO. Entretanto, o que temos visto por aí, não segue bem a linha da confidencialidade e dos devidos cuidados com dados e informações.

    http://www.sott.net/article/294482-Germanwings-crash-Not-the-full-story

    http://www.ibtimes.co.uk/germanwings-a320-plane-crash-explosion-smoke-before-airbus-plunged-into-french-alps-1493351

  2. Carlos Camacho
     3 anos ago

    Bom texto. Claro como água. FOQA: tomamos – aeronautas – uma bolada nas costas. Não era para ser o que é!?! Deveríamos ter evoluído de um simples PROGRAMA DE AQUISIÇÃO E ACOMPANHAMENTO DE DADOS DE VÔO (PAADV) para algo mais e melhor elaborado tipo, algo muito parecido com o FRMS – Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga norte americano (EUA). Um protocolo legal. Ponto. Não existe a tal CONFIDENCIALIDADE dos dados colhidos ao longo da aquisição dos dados deste ou daquele vôo. Uma ou outra empresa RESERVA um pouco mais isso. Mas de concreto, tomamos uma rasteira. O PGRF – Programa de Gerenciamento de Risco de Fadiga estará indo pelo mesmo caminho??? Receio que sim. Alterar-se a Lei que regulamenta a profissão do aeronauta com indicativo de PROGRAMA para algo que deveria estar fora do alcance-controle das AÉREAS é o mesmo que darmos um tiro no pé. A ANAC já tinha um estudo praticamente pronto para apresentá-lo no formato de RESOLUÇÃO ou coisa parecida. Mas quando as empresas viram que poderiam apostar em um documento no qual tivessem ”’algum”’ controle, foram por essa linha: o PGRF. Darei uma passada d’0lhos no que está tramitando no Legislativo para conhecer as alterações do texto até onde acompanhei. Fui (meio que sozinho) até onde minhas forças permitiram-me. Fiz mais um balde de inimigos…! As always…!!! Formato PROTOCOLO no corpo de uma lei para o Gerenciamento do Risco de Fadiga, acho eu, é FRIA. Pois assim como no PAADV (FOQA) nossas garantias da não punibilidade é quase ZERO. Ainda mais se tiverem FEITORES como alguns que conheço na cabeça do Negócio.

  3. Wilson Santos
     3 anos ago

    muito bom o texto.
    realmente reflete o que se passa entre o sonho e a realização de um piloto.
    Parabéns Raul.

  4. Porto
     3 anos ago

    As vezes fico assustado com o tanto de coisas que leio ou vejo por aí. Desde que entrei pro ramo, em 2012 (ingresso na faculdade, aeroclube e prático) sempre escuto tal conversa de jornadas longas, pilotos cansados, estressados ou qualquer característica do gênero. Sendo que ao mesmo tempo, tem milhares de pessoas com situação semelhante a minha. Carteiras na mão superior no ramo, mas está no chão. Aí na geral, ficam esses patrões mão de vaca, que deixam o piloto como “freela” o sujeito tem que voar 3 ou 4 aviões para ter um salário razoável, e ao mesmo tempo fica uma fila estagnada de pessoas entrando no mercado. E as vezes esse mesmo camarada que voa 3 ou 4 aviões empurra o amigão que nem é checado PC para voar com ele e aí ?
    Acho com toda minha ignorância, que o problema é um pouco mais voltado para a cultura (maneira de pensar e agir, nem sei se é o termo correto) do que qualquer outra coisa. Aí fica nesse ciclo vicioso e ainda não entendem porque tem tanto acidente de avião.
    Conceito single pilot, é até interessante, agora queria ver num voo ifr pau quebrando, o camarada tendo que fazer um NDB para pousar numa pista ruim, como são a maioria das pista daqui. E aí ? Como fica ? Ou fazer isso tudo com um cara que não sabe o que é QDR ou QDM e ainda o motor começa a pipocar ?
    Até onde esse conceito single funciona ? Até onde o ser humano suporta essas pressões que são normalmente impostas nesse ramo ? Um piloto seria suficiente para conduzir uma aeronave em segurança com mais de 5 passageiros a bordo ? É seguro, colocar um pax no assento do copila ?

    • Carlos Camacho
       3 anos ago

      Eis o texto que está no link deixado pelo Raul:

      SNA e SNEA fazem a 3ª reunião da comissão de estudos sobre a CCT

      27 de março de 2015

      O Sindicato Nacional dos Aeronautas e o SNEA (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias) fizeram na sexta-feira (27), em São Paulo, a terceira reunião da comissão paritária que discute um termo aditivo para a CCT (Convenção Coletiva de Trabalho).

      A formação da comissão de estudos foi definida em acordo mediado pelo TST (Tribunal Superior do Trabalho) e tem a missão de criar regulamentações que dizem respeito ao gerenciamento de fadiga e segurança de voo.

      Mais uma vez foram discutidos itens como conceito de madrugada, limites de madrugadas trabalhadas consecutivas e por período, sobreaviso e reserva, folgas, diárias internacionais, tempo em solo e limites de jornadas.

      Houve avanços nas negociações, mas ainda não foi formalizado um texto final.

      De acordo com a proposta do ministro Ives Gandra Filho, vice-presidente do TST, a comissão tem até 1º de junho para apresentar ao Tribunal uma proposta de termo aditivo.

      Tão logo uma proposta esteja formalizada, uma assembleia será convocada para deliberação pela categoria.

      COMENTÁRIO: ADITIVO à CCT – Convenção Coletiva de Trabalho? Se com uma Lei publicada temos grande dificuldade em fazer com que as empresas (não todas) cumpram a REGULAMENTAÇÃO DO AERONAUTA, no formato CCT vão deitar e rolar.

      Acham que estou dizendo bobagens? Deem uma ‘passeada’ no Face Book do SNA: (https://www.facebook.com/sindicatonacionaldosaeronautas?fref=ts) e vejam:
      MAIS UMA VEZ lá vai o SNA prá dentro do MPT pleitear que a empresa em tela CUMPRA A LEI.

      Sindicato Nacional dos Aeronautas
      25 de março às 12:51 ·
      SNA propõe ao MP interposição de ação contra a TAM
      O SNA propôs ao Ministério Público do Trabalho a assinatura conjunta de ação civil pública contra a TAM, diante da manutenção de irregularidades no cumprimento da regulamentação do aeronauta e legislação, que já são debatidas desde 2010.

      Depois, quando acidentes/incidentes graves acontecem, os culpados são os pilotos. E, pior, isso não foi dito na AFA não, foi dito na Mìdia… e mais de uma vez.

      Poderia ir longe com esse comentário. Melhor parar por aqui; já tenho inimigos o suficiente.

      Abs

    • Moacyr
       3 anos ago

      Olá colega, concordo com o que escreveu sobre a Cultura…é descepcionante!
      Apenas discordo na questão do nr de pax X nr de pilotos tornarem o voo mais/menos seguro.
      Pense o seguinte: Vc é responsável pela Segurança do voo! Na sua(nossa) profissão, não estude para responder ao Checador, ao Controlador, ao Comandante, ao Dono do avião, aas perg da galera, pra voar o Aero-Boero solo ou com a namorada(se ela tiver CMA pode) ou o A380 superlotado…
      Por exemplo: vc possui o Inglês ICAO? Se afirmativo, qual nível? Se é o 4, se esforce pra atingir o 5! Por que falo isso? Antigamente, saber inglês era desejável. Depois de Março/08(se não me falha a memória…)tornou-se obrigatório! Daqui a pouco, só quem tiver 5 fará voos internacionais. Esse controle não está nas nossas mãos. A Legislação muda…
      Estude, busque informações, foco na atividade quando a tiver exercendo-a, e humildade pra ouvir e aceitar novas informações porque sua(nossa) bunda estará a bordo! Responsabilidade não é determinada pela massa…., assim, acredito que quem pilota com Responsabilidade um Aero-Boero, o fará também num Gulfstream 650 ou 777!

      Ahh, sem esquecer, tenta achar um piloto que esteja satisfeito com as três (todas) coisas juntas: Salário, Escala e Aeronave! Vc vai perceber que reclamação é quase sempre o que se ouve,num ou noutro aspecto.

      O meu comentário, logo após o seu, não tem nada a ver com crítica! Foi apenas a exposição de um ponto de vista, blz!

      Abrc e bons voos!

  5. Mario
     3 anos ago

    Raul, estamos sendo dizimados por um mercado que só visa o Lucro e não o Ser humano. O departamento de RH das empresas aéreas só serve de álibi num processo seletivo de cartas marcadas. Entra quem tem o tal do QI e quem não tem não passa na Entrevista… BALELA ! Psicologo em Empresa aérea não presta pra NADA! TRABALHEM! Sejam os Lideres que vcs tanto cobram nas Entrevistas. Sejam proativos e busquem junto a diretoria da empresa Meios e Maneiras de ajudar esses profissionais que trocam suas Vidas pessoais pra serem apenas um nome na escala e um numero numa Planilha. Nenhum sistema será 100% Infalível mas claro que podemos melhorar antes de perdemos espaço. OU cuidam do bem estar, Saúde Mental dos Tripulantes ou Sistemas FULL AUTOMATICS irão gradativamente excluir a necessidade de 2 e até mesmo de 1 tripulante na cabine de um avião.

  6. Josue Carillo
     3 anos ago

    Corrigindo, o termo correto é delírio de perseguição.

  7. Josue Carillo
     3 anos ago

    Essas alucinações, visões, ouvir vozes, ou até mesmo fantasiar (na mente dele, ele tem extrema certeza) que o cmte é um terrorista como citou o colega, acontece na depressão do tipo grave. Nesse estágio da depressão, acontece a síndrome do pânico e a mania de perseguição que creio que não é o caso dele, pois esse comportamento seria facilmente percebido pelo cmte durante o tempo de conversa que os 2 tiveram, revelado pelo áudio registrado na caixa preta…

  8. Augusto Fonseca da Costa
     3 anos ago

    Caro Raul Marinho
    Este seu blog é ativo mesmo, parabéns. Além de piloto sou médico psiquiatra e assim mesmo tenho dificuldade de entender o que se passou na cabeça deste co-piloto suicida e homicida. Quando puder colaborar peço licença para tentar ajudar nessa compreensão.
    O que posso por hora adiantar é que, apesar de na psiquiatria não haver linha divisória muito precisa entre as diferentes patologias, (aquela frase “de perto somos todos loucos” define bem), basicamente há dois tipos de episódios depressivos:
    Episódio depressivo grave SEM sintomas psicóticos: CID F-32.2 (não tem confusão mental, idéias de perseguição, etc.. É o mais comum e NÃO DEVE interditar nenhuma atividade profissional, mesmo a de Pilotos de Linha Aérea.
    Episódio depressivo grave COM sintomas psicóticos: CID F-32.3 (pode ter confusão mental e/ou idéias de perseguição, etc.. É menos comum e DEVE INTERDITAR certas atividades que envolvam riscos com a de pilotos em geral.
    Por isso que não se deve estigmatizar automaticamente quem tem ou teve depressão com um selo de incapacidade. Cada caso é um caso.
    Já perdi um amigo PLA que foi meu paciente também e que não aceitou minha sugestão de afastamento temporário por depressão bipolar grave.
    Por fatores ligados à onipotência da fase eufórica saiu de São Paulo com autonomia apenas para o destino, sem reservas para alternativa e sobrevoo e teve que tentar pouso em condições IMC sem apoio e bateu numa árvore matando o co-piloto e ferindo os passageiros.
    Abraços, Augusto F. Costa

    • raulmarinho
       3 anos ago

      Vc teria mais informações sobre este caso do seu amigo PLA? (RF ou matrícula da aeronave?).

      • Augusto Fonseca da Costa
         3 anos ago

        Caro Raul Marinho
        Meu amigo era o PLA Nelson Figueiredo, acidente em 1998 ou 1999 com um EMB-810C matrícula PT-REZ segundo o RAB. Faleceram ele, o co-piloto e 1 passageiro, sobreviveu apenas o proprietário da aeronave.
        Abraços
        Augusto Fonseca da Costa

  9. Beto Arcaro
     3 anos ago

    Se colocarem um “Terceiro” no cockpit, vai ser mais um com alta probabilidade de ficar louco.
    Na verdade eu acho que a depressão do sujeito era mais um sintoma de alguma psicopatia.
    O suicida tem consciência de que quer se matar sozinho!
    Um esquizofrênico/Psicopata pode ter alguma distorção da realidade, como por exemplo, criar uma imagem de que o Cmte era o terrorista, trancá-lo pra fora e iniciar uma descida para algum aeroporto imaginário para um pouso de emergência.
    Seres Humanos podem ter esses “Tilts”.

  10. Fábio Otero Gonçalves
     3 anos ago

    Se forem remover desse ofício todo o mundo que tem tristeza, raiva, frustração, depressão etc., é melhor se prepararem para viajar por outros modais (trem, navio, carro, lombo de jegue etc), porque 99,99% tem esse perfil, hoje em dia. Afora isso, se “apertarem” nos processos de recrutamento e seleção, só irão piorar o que já é um problema monumental, principalmente nos mercados de alta demanda, como Ásia e Oriente Médio. Ainda essa semana que passou me pediram para indicar gente “qualificada e experiente” em uma empresa da Ásia onde há apenas (pasmem!!!) 42 aeronaves novinhas em folha, com as capas nas turbinas e nas sondas, por falta de aviadores. Morro de rir das “solucionáticas” sugeridas pelos “especialistas” da chamada “grande mídia”. Nessas horas é que fica ainda mais evidente que eles não sabem patavina sobre o que discorrem.

Ainda o caso Germanwings: histórias mal contadas e decisões apressadas

  1. Southpilot
     3 anos ago

    Muito bom o post, até dentro de nossa comunidade aeronáutica, tenho visto uma certa espetacularização do acidente. Poucos são as mensagens sensatas como essa do seu blog e o comunicado do SNA. Por mais que todas as evidências caminhem para um suicídio/assassinato do copiloto, é preciso lembrar que em um acidente aeronáutico nem tudo é tão simples quanto parece e uma postura como a do senhor promotor atrapalha e muito uma investigação. Imagina o BEA tentando fazer uma investigação do passado do copiloto, sua família, amigos, médicos, hábitos, vícios, concorrendo com a imprensa mundial. Não é fácil.

Tirando a depressão do armário da aviação

  1. Cleber Winkler
     3 anos ago

    ótima publicação Raul , a depressão ainda é muito rotulada e erroneamente associada a ” fraqueza da mente ” , os antidepressivos atuais são seguros e eficazes. Risco maior existe quando o álcool ou drogas são usados para amenizar essa situação, na maioria das vezes não diagnosticada.

  2. Mateus
     3 anos ago

    Excelente artigo, é digno de atenção. Creio que o maior medo dos pilotos em procurar ajuda é o medo de ser afastado da profissão. Minha duvida aos colegas que voam na linha, nesse caso do cmte que voou e tomou antidepressivo, será toxicológico não acusou o uso do medicamento?
    Grande abraço

  3. Fábio Otero Gonçalves
     3 anos ago

    É. Uma vez uma “jênia” do RH da falecida disse que uma das características mais valorizadas na seleção dos candidatos era a “capacidade de resistir à frustração” (ou seja, a clara predileção da empresa era por “panelas de pressão humanas”). Aí, os leitores – visivelmente “P_Off” – começaram a escrever perguntando “Que tal a empresa – em lugar disso – se empenhar em reduzir os focos geradores de frustração”…”. Pelo que eu lembro, ninguém obteve resposta…

Um comentário revelador sobre a realidade dos exames psiquiátricos para obtenção de CMA

  1. Rodrigo Alves
     3 anos ago

    Fiz o exame de 2ªClasse recentemente e notei que ao falar sobre ‘problemas psicológicos’ antigos (como a morte do meu pai e extrema indecisão profissional por estar sempre tentando fazer algo que não me agradava) o examinador insistiu em perguntar diversas vezes : “mas você já ta melhor né? não vai mais no psicologo né?”

    Claro que sou leigo no assunto mas, na minha visão, frequentar um psicologo significa o mesmo que frequentar um nutricionista. Da mesma forma que você precisa manter seu corpo saudável, você também precisa manter sua mente saudável. Entretanto, já percebi que para tirar o exame de primeira classe, terei que abandonar o psicologo ou mentir.

  2. Marcos Véio
     3 anos ago

    Vocês esqueceram do “Dunha”. Aquele sujeito que não tem “tempo” na agenda para fazer os exames. E que paga uma propina para não ter que passar pelos mesmos.

  3. Camila Rocha
     3 anos ago

    Raul, fiz meu CMA inicial no HFAB a poucos dias e confesso que percebi também o outro problema oposto ao do amigo ´´Zé“ se tratando da psiquiatria. Quero dizer que no meu caso me vi numa avaliação onde nem cheguei a conversar com a psicóloga separadamente, e os testes não passaram de desafios de raciocínio e uma ficha -bem longa no entanto- a ser preenchida com perguntas pessoais. De fato todos temos que assinar um termo afirmando sinceridade durante todo o teste, mas a questão é que ao ver perguntas óbvias como ´´ você já pensou em suicídio?“, fica claro que marcar o ´´não“ significa passar e ´´sim“ reprovar. E assim, com poucas ressalvas, ao longo do teste qualquer um pode formar o perfil de aprovação sem ser questionado. No segundo dia de exames perguntei com incômoda curiosidade à psicóloga como ela fazia o julgamento com testes como o que temos que desenhar traços na folha e nada muito mais que isso. Ela disse que montava da melhor maneira possível o perfil do candidato. Bom, não achei aquilo muito eficiente, mas me preocupei mais em passar naquele momento. Reconsidere novamente que fiz o CMA na junta especial de Brasília (cidade coração da anac), portanto aquele hospital deve ser o destino de milhares de aeronautas durante o ano.
    Agora com o tema em discussão, como você já pautou aqui nos posts me parece que se por um lado temos um sistema que ´´criminaliza“ uma das doenças mais características da profissão, por outro também há consideráveis falhas para julgar quem é apto e quem não é. São pessoas saudáveis ou com problemas controlados sendo reprovadas, e loucos como o piloto alemão pilotando normalmente.
    O testes não devem se tornar apenas mais rígidos, mas de fato eficientes. E acima de tudo precisamos de um sistema que aceite que a depressão é sim uma realidade entre os pilotos e reprimi-los só os fará esconder o problema e abrirá uma brecha para que o pior aconteça. Uma vez aceitando o problema será mais fácil criar os parâmetros que permitirão tantos ´´Zés“ seguir o seu sonho com segurança, e deverão barrar com eficiência os malucos que possam estar entre nós.
    Depois de um grande acidente aéreo sempre temos as mudanças de procedimentos que devem garantir que nada igual se repita certo? Eu só espero que parem convergir para a ideia de modificar a porta dos pilotos ou inserir um terceiro tripulante na cabine, essa não é a solução. Que não sejam aplicadas as correções erradas para um problema maior…

    • raulmarinho
       3 anos ago

      Na verdade, o que vc relatou é o mesmo problema que eu escrevi, só que, ao invés da Ritalina, está a pergunta sobre o suicídio… Se vc, num momento difícil da vida – qdo tomou um chifre da namorada, perdeu o emprego, e morreu o cachorro -, chorou e pensou que não valia mais a pena viver, e citar isso na entrevista, pronto, será taxado para todo o sempre como um suicida em potencial; igual ao sujeito cujos pais deram Ritalina na adolescência porque era um “moleque levado”, entende?

  4. Hubner
     3 anos ago

    Tem aquele sujeito, gente boa, o Tonho, que não passou no CMA porque disse que bebia cerveja de vez em quando e o avaliador classificou ele (sei lá qual o código) como pessoa que abusa de álcool.

  5. Marcius
     3 anos ago

    Tem também o “Jão” (amigo do Zé acima) que nunca teve nada de errado. Sempre foi um cara normal, sociável e interessado pela vida.
    Até um dia decidir tornar-se piloto.
    Á partir daí o Jão foi conhecendo a ANAC e, aquele rapaz que era saudável psicologicamente e cheio de planos, acabou ficando louco.

  6. Marcos Véio
     3 anos ago

    “consulta com psiquiatra, mas também de um exame com uma psicóloga clínica, aplicando baterias de testes psicotécnicos.”

    Mas isso acontece. Ou não mais? Faz dois anos que não revalido minha licença médica.

  7. Augusto Fonseca da Costa
     3 anos ago

    Caro Raul Marinho
    Como você sabe sou médico psiquiatra além de piloto e gostaria de dar uns pitacos:
    O ideal seria que o exame de sanidade para CMA fosse feito não só através de uma consulta com psiquiatra, mas também de um exame com uma psicóloga clínica, aplicando baterias de testes psicotécnicos.
    A ANAC em 2010 iniciou junto ao Conselho Federal de Psicologia uma pesquisa entre os psicólogos para credenciá-los para esse fim, mas não sei no que resultou – ver em http://site.cfp.org.br/anac-realiza-pesquisa-com-psiclogos-que-atuam-no-sistema-de-aviao-civil/.
    Valeria a pena incluir o exame psicodiagnóstico nas avaliações para CMA, evitando inclusive a injusta estigmatização de profissionais da aviação sem critério técnico.
    Quanto à Ritalina, é de fato um escândalo mundial a hiper-prescrição ainda com o absurdo aval da Associação Americana de Psiquiatria, certamente cooptada pelos laboratórios farmacêuticos.
    O Rivotril (Clonazepan) tem tido o mesmo problema: hiper-prescrição, uso abusivo, dependência e tolerância (doses cada vez maiores).
    É o que chamo de programa de milhagens que alguns laboratórios e alguns médicos praticam: Quanto mais o médico prescreve determinado medicamento, mais ganha viagens pagas a congressos com hotel incluído.

    • Erich
       3 anos ago

      Caro Dr. Augusto, testes psicotécnicos JÁ SÃO aplicados em todo exame inicial para nova licença!!
      O sr. Não disse que é piloto? Como não sabe disso?

      Está se fazendo um carnaval sobre um ato isolado colocando toda uma profissão em dúvida, apesar do já pesado nível de controle e observação.
      Não existe, nem sequer na medicina, sua prática, um profissional mais controlado, testado, xixi em copinho, mechas de cabelo, testes teoricos e praticos a cada 6 meses, basicamente o sujeito se “requalifica” a cada 6 meses.
      Sem falar em todos os métodos de controle e monitoramento inerentes à atividade de transporte aereo, que é por isso mesmo uma das mais seguras maneiras de ir de A para B.
      Se há algo errado, é o excesso de zêlo causado por reações exacerbadas por algum evento de grande cobertura na mídia, que daqui alguns meses ninguém mais se lembra, mas que todos os profissionais acabam tendo que carregar mais um peso nas costas.

      • V
         3 anos ago

        Concordo com o Erich

Sobre a tecnologia substituindo pilotos e a ineficácia das medidas de segurança pós-Germanwings – O artigo do Capt. Sullenberger

  1. Fábio Otero Gonçalves
     3 anos ago

    Acho que quem precisa de exames psicotécnicos é quem deixa escala e coordenação pintarem e bordarem com as tripulações, transformando as vidas das mesmas num Inferno diário. #ProntoFalei

  2. Richard
     3 anos ago

    Na minha Opniao… Isso não passa de uma babaquice, Pois as maquinas são eficientes sim! Porem na linha de Produção, coisas de rotina. E não em atividades que se tem que exercer escolhas, analises, atitudes e precisões nas escolhas.
    Para evitar este tipo de tragedia, nem as próprias empresas cooperam (como a Fadiga dos Pilotos Por exemplo) No meu ponto de vista, deveria haver sim exames psicos e físicos com Freqüência com maior acompanhamento da empresa, Pois ate mesmo as maquinas falham.

Voltando ao assunto da depressão entre pilotos: porque a preocupação com o problema poderá agravá-lo

  1. Alvaro Albuquerque
     3 anos ago

    Raul, a ANAC enviou uma circular para todas as clínicas e hospitais informando que agora o pscicoteste é anual!!! Isso mesmo o feito do Piloto Suicida está surtindo efeitos por aqui, não acho que pscicoteste anuais sejam válidos, vai pra variar encarecer e burocratizar ainda mais a renovação do CMA e de fato a maiori desse teste aplicados são encontrados na internet, e não identificam uma depressão, a não ser que essa seja muito absurda! Enfim, acho que está não é a solução … Mas pode conferir essa informação que é verdadeira. Abraços.

Sobre a obrigatoriedade de avaliação psicológica de pilotos anualmente

  1. Gutembergue
     1 ano ago

    E isso aí pessoal, um doente mental e assassino que já havia passado por teste psicológico na companhia em que voava na Europa, enfia um Air Bus nos Alpes franceses por pura depressão e problemas pessoais, e agora sobra para todo mundo que é normal, tem família para sustentar e nunca foi reprovado em nada no CCF . Vai entender esse bando de mercenarios e loucos que só complicam as coisas para os pilotos !

  2. Eduardo Cavichini
     2 anos ago

    Galera, este laudo pode ser feito em qualquer psicologo? Existe algum modelo de laudo?

    • Chrysaliis Psicologia
       2 anos ago

      Para a aviação civil, sim. Existe um modelo de atestado, sendo de responsabilidade do profissional adequar-se.

  3. Gecimar Menezes
     2 anos ago

    O CEMAL irá cobrar este “laudo Psicológico”, para revalidação, após 05/10/2015. Atenção àqueles que forem após esta data, para não perderem viagem!

  4. fatima
     3 anos ago

    Gostei da sinceridade, enquanto as empresas de aviação faltam com respeito ao lado humano dos pilotos, exigem que este apresente condições psicologicas que, muitas vezes esta presente na personalidade, mas que devido ao estress do trabalho, pode desencadear um aspecto de risco a qualquer momento, como todo ser humano sujeito a alto nivel de stress.

  5. Jáber Lima
     3 anos ago

    Boa noite pessoal.
    Estou em Brasília para renovar meu CMA e fui informado hoje que aqui a revalidação também terá como item obrigatório o exame psicotécnico.
    Amanhã iniciarei os exames e se houver qualquer novidade postarei para que todos possam tirar as dúvidas sobre a revalidação do CMA no HFAB em Brasília.
    Fato acontecido: liguei com antecedência, agendei a data para vir fazer a revalidação do CMA (o que não é obrigatório) e ao chegar aqui fui recebido com a notícia de que o HFAB não abriria hoje por conta de um troca de comando. Ora, se já estava definida a troca de comando há vários dias, porque o sargento que me atendeu por telefone não me disse que essa data não daria? Ao contrário disso, confirmou minha revalidação para hoje (11/05/2015) e me fez comprar passagem de ida e volta…
    Resultado: Mais uma diária de hotel, mais despesa com alimentação e transporte e o pior, comprar uma passagem de volta em cima da data, o que ficou um absurdo de caro!!!
    Fiquei decepcionado com o HFAB.

    • Jáber Lima
       3 anos ago

      Bom dia pessoal.
      Realizei a renovação do meu CMA no HFAB em Brasilia no ultimo dua 12/05/2015. Por enquanto não estão refazendo o psicotécnico por lá.
      Segundo o Sgto Maia, não tem nem previsão de ter psicotécnico para a revalidação do CMA de primeira classe.
      Abraço à todos…

  6. Fábio Otero Gonçalves
     3 anos ago

    Sempre foi só nos iniciais e após suspensão do CCF (CMA) por conta de acidente. Nos exames FAA e JAR-EASA ídem. Inclusive no FAA, que é o que eu faço mais periodicamente (i.e. a cada 6 meses), um médico credenciado uma vez me confidenciou que “um dos cuidados que o FAA tem é não suscitar falsos positivos”, razão pela qual muitos dos exames hoje exigidos pela autoridade brasileira seriam – no entender do FAA – desnecessários, quando não inoportunos. Tanto é que o exame médico do FAA e/ou JAR-EASA raramente duram mais do que uma hora. E como você diz, Raul: se eles exigissem toda essa presepada que é exigida hoje pelo CEMAL e o HASP, essa “condição de desequilíbrio” teria sido diagnosticada? Duvido muito…

  7. Marcos Véio
     3 anos ago

    Sempre achei que já fosse obrigatório. Fiz em todas revalidações.

    Existe um site sobre aviação (não vou falar qual) que tem um fórum. E lá neste fórum, tem um tópico que um sujeito ou mais, postou todos os teste psicológicos previstos nestas checagens para obter ou revalidar o CMA.

    Brasil, um país de tolos!

  8. Leitor
     3 anos ago

    Prezados
    Cada vez fica mais claro: essa corja que “administra” a aviação civil brasileira, chamada anac( minúsculo mesmo) tem um objetivo, que é acabar com toda a aviação. É óbvio. E qual o motivo?? Simples….qual outra maneira que esses imbecis tem para ficar recebendo salários, protegidos pela estabilidade, sem fazer p…. nenhuma? Não tem aviação, não tem trabalho….só salário…. Simples, não?

  9. alexcosta31
     3 anos ago

    Na verdade Raul, o valor já foi para R$350,00 reais a partir do dia 13/04/2015 através da PORTARIA COMGEP Nº422/DOR, DE 31 DE MARÇO DE 2015.

    Atualiza valores das inspeções de saúde realizadas pela Junta Especial de Saúde para avaliação Psicofísica em Aeronavegantes Civis.

    O COMANDANTE-GERAL DO PESSOAL, usando da atribuição que lhe confere o artigo 9º, inciso VII, do Regulamento do Comando-Geral do Pessoal, aprovado pela Portaria nº36/GC3, de 10 de janeiro de 2013, em conformidade com o art. 2º da Portaria nº2.264/GC3, de 30 de dezembro de 2013, resolve:

    Art. 1º Atualizar os valores das tarifas de realização de Inspeções de Saúde de Comando da Aeronáutica, com vistas à avaliação Psicofísica de Aeronavegantes Civis:

    a) Inspeção Inicial: R$ 590,00 (quinhentos e noventa reais); e

    b) Inspeção Revalidação: R$ 350,00 (trezentos e cinquenta reais).

    Art. 2º Esta Portaria entra em vigor no dia 13 de abril de 2015

    Com isso agora já não se faz em um só dia levando de dois a três dias dependendo do hospital. Cada dia vai só dificultando as coisas para o tripulante… vamos ver aonde vai parar esta anac…

    • Marcius
       3 anos ago

      Sabe quando isso vai parar?
      Quando todos os aviões estiverem acorrentados nos hangares, todos pilotos estiverem exercendo outras atividades fora da aviação e os aeroportos virarem loteamentos residenciais.
      Acabando com tudo, a ANAC sossega. Pode crer.

  10. Andre Sencioles Vitorio Oliveira
     3 anos ago

    A junta de saúde do CINDACTA II já está exigindo laudo psicológico para revalidação, confirmei hoje por telefone:

    http://www.cindacta2.gov.br/revalidacao
    – Exame com parecer psicológico – Anexo 2;

Sobre depressão de pilotos

  1. Marcos Véio
     1 ano ago

    O número 2 já existiu aqui no BR, mas isso foi há tempos trás, quando o país tinha cias aéreas de verdade. Hoje deve ser mais fácil para as empresas de transporte que tem agora, substituir um Piloto com depressão por outro que está em depressão por não estar voando.

  2. Beto Arcaro
     1 ano ago

    Você pega um Sujeito que ama voar, coloca esse mesmo Sujeito numa profissão onde ele faz o que ele ama (voar), então você o pressiona com cheques, simulador, recheques, exames médicos, enfim, vários fatores que podem tirá-lo da profissão.
    Esse “amor” pela profissão (além da estabilidade financeira proporcionada por ela) é colocado em risco à todo momento.
    Daí você pega esse ser humano, e o expõe à uma rotina maluca, reduz seu tempo de permanência com os familiares e amigos, com escalas apertadas.
    A vida dele, passa à ser a Profissão.
    Ele sabe que precisa dela por motivos pessoais (investiu tudo, durante a vida inteira, pra chegar “lá”) e financeiros.
    Mas a Profissão quer expulsá-lo dela a todo momento, com suas desvantagens bastante aparentes.
    Pura relação de dependência, de amor e ódio !
    Tem gente que se adapta, que não liga, sei lá…
    Tem gente que procura outro tipo de Aviação mais tranquila (experiência própria!) exercendo ainda o “amor” pela profissão, mas colocando a “qualidade de vida” em primeiro plano.
    Tem gente que perde o juízo !

    • vai vendo…
       1 ano ago

      Assino em baixo.