[Artigos originalmente publicados no blog ParaSerPiloto:

  • O “Motivo N°0” para sair de um aeroclube em 26 de outubro de 2015;
  • Cuidado com os aeroclubes/escolas barateiros: “alguém” está pagando a conta – e esse “alguém” pode ser a segurança! em 28 de outubro de 2015; e
  • Como saber se um aeroclube/escola tem nível aceitável de segurança, se não há transparência nenhuma no setor? em 04 de novembro de 2015.]

O “Motivo N°0” para sair de um aeroclube

O Canal Piloto publicou hoje um ótimo texto com 5 motivos para sair de um aeroclube – segundo o blog: mau atendimento, escala de voo desonesta, instrução deficiente, estrutura limitada e ambiente desagradável. Ocorre que, embora concorde com os argumentos do amigo Alexandre Sales em seu texto, há o “Motivo N°0” para sair de um aeroclube: a negligência à segurança. Falo isso por experiência própria… Já cometi o grave erro de não dar importância às questões de segurança no aeroclube e, depois, quando estava lá em cima tendo que lidar com uma pane de motor totalmente previsível (o motor do avião queimava um litro de óleo por hora!), vi o tamanho da minha burrice.

O que dificulta a avaliação da negligência à segurança em um aeroclube são dois fatores distintos, mas que se influenciam mutuamente: a inexperiência e a complacência. O aluno (e, por que não?, a maioria dos instrutores também) não têm uma boa experiência de voo, o que faz com que absurdos como o acima citado, de uma aeronave queimar um litro de óleo por hora, pareça algo sem importância. E o fato de todo mundo tratar o absurdo como normal faz parecer, aos olhos de pilotos inexperientes, que o absurdo seja realmente normal! A inexperiência leva à complacência; e esta, por sua vez, prospera num ambiente em que ninguém tem boa experiência.

Mau atendimento, escala de voo desonesta, estrutura limitada e ambiente desagradável são motivos para você mudar de aeroclube, sim – mas, se você quiser engolir sapos por algum motivo (preço, proximidade de casa, etc.), isso não vai te matar. Instrução deficiente, por sua vez, é um quesito que deve ser tratado com mais seriedade, e por mais conveniente que seja permanecer no aeroclube, se o seu aprendizado estiver comprometido, você deve procurar outro lugar para voar o quanto antes. Agora, se houver indícios de comprometimento da segurança, amigo, pare tudo imediatamente: não vale a pena voar nem mais um minuto numa instituição que não provê segurança para seus alunos. Não espere estar lá em cima para descobrir isso, como eu. Não vale a pena, garanto!

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Atualização: Este artigo foi escrito utilizando o termo “aeroclube” para designar qualquer entidade de formação aeronáutica básica, ou seja: engloba escolas de aviação. Embora minha experiência negativa tenha ocorrido especificamente em um aeroclube, o fato é que ela poderia ter ocorrido também em uma escola de aviação negligente para com a segurança. Não há razão para generalizar aeroclubes como entidades com pior nível de segurança, e não foi esta a minha intenção com este texto.

Cuidado com os aeroclubes/escolas barateiros: “alguém” está pagando a conta – e esse “alguém” pode ser a segurança!

Quero dar destaque aqui ao comentário do Beto Arcaro no post anterior, nos pontos em que ele escreve sobre seu levantamento de custos operacionais para um Cessna 152 considerando todas as respectivas despesas fixas e variáveis de operação e manutenção, e quando ele afirma que “um aeroclube não visa lucro”.

Começando pelo segundo item, que é o caráter de entidade sem fins lucrativos de um aeroclube. Bem… O que é “lucro”? Segundo o senso comum, é a receita menos a despesa: se um produto ou serviço custa $100 e é vendido por $120, o lucro é de $20. Só que no caso de associações, entidades filantrópicas, igrejas, (aero)clubes, ONGs, etc., o “lucro” do senso comum se chama formalmente “superávit financeiro”, uma vez que ele não é distribuído aos seus controladores e, devido a isto, não sofre tributação (mas ele continua existindo e sendo necessário à instituição!). Assim, não é bem verdade que “um Aeroclube não visa lucro”: ele deve ter “lucro”, sim, pois sem ele a instituição não cresce ou sobrevive. O fato deste “lucro” não ser distribuído aos controladores é irrelevante, pois a estrutura administrativa de uma entidade “sem donos” é geralmente muito menos eficiente do que a de uma empresa privada, o que costuma custar bem mais caro do que os dividendos que esta teria que pagar. Por isso, na minha opinião, em princípio a hora de voo de um aeroclube tem custo semelhante ao de uma escola, mesmo sendo aquela uma entidade sem fins lucrativos (há exceções, claro, estou me referindo ao mais comum).

Agora, vamos ao mais importante, que é a questão do custo da hora de voo de instrução – e o fato de o preço cobrado por alguns aeroclubes/escolas estar abaixo dele. O Beto chegou a um determinado valor de custo para o C-152, mas é preciso alertar que o valor foi calculado para um operador que possui uma única aeronave, e é certo que quem tem frota mais numerosa conseguirá reduzir significativamente esse custo. Não vou citar números aqui porque isso iria gerar uma discussão sem fim e sem conclusão, já que nenhum aeroclube ou escola é obrigado a divulgar e/ou auditar seus demonstrativos contábeis, mas uma coisa é certa: existe uma média de mercado para a hora de voo de um determinado modelo de aeronave cobrada pelos aeroclubes/escolas de todo o Brasil. E valores de hora de voo muito inferiores a esta média precisam ser bem avaliados, pois “alguém” está pagando a conta – e esse “alguém” em geral é a segurança! Muito embora possam existir aeroclubes/escolas barateiros com nível de segurança adequado, “não existe almoço grátis”, e a menos que exista alguma razão muito evidente para isso, é complicado entender como alguém cobra valores muito baixos pela hora de voo em uma aeronave mantida com o rigor necessário.

Há também no comentário do Beto uma proposta de transparência da manutenção dos aeroclubes/escolas, mas isso eu vou abordar em outro post.

Como saber se um aeroclube/escola tem nível aceitável de segurança, se não há transparência nenhuma no setor?

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Vamos dar prosseguimento ao debate sobre segurança nos aeroclubes e escolas de aviação, que temos tratado aqui? Então vamos lá: Como saber se um determinado aeroclube/escola tem nível aceitável de segurança se não há transparência nenhuma no setor?

Assim como acontece com os compradores de carros usados, para um típico aluno de aeroclube/escola de aviação não há como saber se a instituição possui um nível aceitável de segurança. O máximo que dá para saber é se ela está regularizada perante a ANAC e se as suas aeronaves estão com a documentação em dia (IAM e CA válidos), que é o mesmo que saber que o carro usado que se pretende adquirir está com o licenciamento e IPVA pagos. Perante este cenário de assimetria de informações – em que o vendedor sabe muito mais sobre a verdadeira qualidade do que está sendo vendido do que o comprador -, o aluno tende a escolher sua instituição pelo menor preço: “já que, para mim, qualquer aeroclube/escola possui um mesmo incerto nível de segurança, então vou para o mais barato”. E, por mais que preços muito abaixo da média possa ser indício de manutenção negligente, nada impede que instituições “careiras” tampouco ofereçam segurança adequada. Da mesma forma que você pode pagar caro por um carro batido ou roubado, um aeroclube ou escola pode estar adquirindo peças de reposição clandestinas para aumentar sua margem de lucro, não necessariamente para viabilizar preços de hora de voo mais em conta (talvez, até, o preço elevado seja um disfarce para o ilícito).

Para diminuir a assimetria no mercado de instrução aeronáutica (ou aumentar a transparência), talvez fosse uma boa ideia fazer o que sugere o Beto Arcaro:

Uma ficha demonstrativa de cada aeronave, afixada num quadro de fácil consulta para os alunos.
Nessa ficha, devem constar os seguintes dados:

  • Tipo da última revisão, “Horímetro” nessa ocasião e tipo da próxima revisão.
  • Horas totais de motor e horas disponíveis para overhaul.
  • Compressão dos cilindros, averiguada também na última revisão, junto com os limites mínimos para aquele tipo de motor.

O problema é que nada impede que o aeroclube/escola falsifique tais fichas (o que seria bastante provável se a instituição já não cumprisse com os requerimentos de manutenção, na verdade). Por isso, eu acho que, mais do que transparência, é necessário confiabilidade – ou seja: “alguém” teria que atestar tais informações (como os especialistas/peritos atestam para a loja do Rick Harrison, da citação do início deste post). Mas… Quem? E quem garante a idoneidade do perito?

Não se vai chegar a lugar algum com iniciativas individuais e isoladas, tampouco se pode esperar algo neste sentido das autoridades aeronáuticas. Por isso, eu acredito que a própria comunidade aeronáutica é que precisaria se organizar para aumentar a transparência dos aeroclubes/escolas – como, por exemplo, SINEAC-Sindicato Interestadual das Escolas de Ensino da Aviação Civil, entidade em fase de constituição. Essa entidade poderia criar regras similares às propostas pelo Beto Arcaro, acima, e contratar uma empresa independente para auditar/verificar se elas estão sendo cumpridas. Seria um excelente diferencial para as entidades afiliadas…

O fato é que é preciso encontrar maneiras de avaliar e divulgar a qualidade e a segurança dos aeroclubes e escolas de aviação do Brasil, premiando as melhores instituições e excluindo as desonestas do mercado. Porque, do jeito que está, a concorrência se dá unicamente por preço, e a consequência óbvia é o nivelamento por baixo das instituições – e, por extensão, da formação aeronáutica do Brasil. Isso vem acontecendo desde que os subsídios à formação de pilotos foram gradativamente sendo eliminados, a partir dos anos 1980/90, e se nada for feito, os aeroclubes/escolas serão todos sucateados em mais alguns anos. Por isso, essa questão da transparência não é um luxo, e sim a única opção de sobrevivência do setor no médio e longo prazo.

Comentários da época

O “Motivo N°0” para sair de um aeroclube

  1. Jota
     2 anos ago

    Então, sem ofensas e sem admiradores irados com minha crítica, mas achei sim, o título em primeiro momento totalmente tendencioso. (Pessoal já entendi que ele não fala só sobre aeroclube, não precisa desenhar, mas convenhamos que devemos chegar ao fim do texto para ver a retificação/atualização) assim como o Cardozo e independente de erros de gramatica, deveria sim, na minha opinião “atualizar” o título, pois este é a primeira coisa que chama atenção no post .
    Pois bem, apesar, e com pesar! Concordo plenamente com muitos pontos desses posts, e bato palmas para A.M. Filho, Jonas Liasch e yuri silva, que conseguiram repassar algumas coisas que vejo.
    E assim como vários anteriores a mim digo que não devemos generalizar.
    É claro que, se a média de mercado cobra um preço, e alguém cobra muito abaixo devemos suspeitar.
    Mas ler e abaixar a cabeça para o cálculo maluco do beto… ai não dá!
    Considerando todos os fatores, outro dia junto com um amigo, fazíamos as contas para um cessna 152 de instrução
    A conclusão que chegamos: para um cessna 152 é possível ter valores inferiores a 450,00 sem sucatear a aeronave (não estou dizendo valores absurdamente inferiores – sejamos coerentes) * Refiz os mesmos passos dele para ver se chegava ao mesmo resultado.

    Outra coisa, você afirma que não apresenta cálculo algum, mas a abertura de seu post Cuidado com os aeroclubes/escolas barateiros: “alguém” está pagando a conta – e esse “alguém” pode ser a segurança! São aplausos para o cálculo do beto, logo, essa citação mostra que você concorda com ele.
    E você diz que não tem controle sobre eventuais decisões equivocadas de leitores. Sendo que o seu blog, e você, possuem respeito na área, e influencia entre os demais. E muitos aspirantes leem seu blog, até mesmo por indicação minha.
    Ao contrário do que diz o beto não é tão fácil separar o joio do trigo sem experiência. Contudo concordo que o aluno deve se questionar e se informar, mas nesse caso, acho que muitos, após lerem os posts interligados, irão procurar escolas/aeroclubes mais caros, acreditando que assim estarão seguros.
    Sem mais delongas, nem sempre o mais caro significa que é melhor e mais seguro, digo isso por experiência própria.
    Eu prezo muito pela qualidade e segurança do meu serviço, mas não cobro 450,00, o que me obriga a aumentar meu valor, pois muitos irão achar que estou negligenciando a segurança.
    Desta forma peço que se reiterem quanto aos custos, pois vocês estão ajudando a formar opiniões errôneas.

    • Raul Marinho
       2 anos ago

      Então vamos lá:

      1)Não acredito que seja necessário mudar o título do post e, para ser sincero, nem de dar as explicações que adicionei no final do texto. Se estivéssemos falando de aeroclubes em contraponto às escolas, é claro que haveria alguma menção a isso no que escrevi. Como não houve, qual a chance de alguém achar que só há motivos para deixar um aeroclube, mas não uma escola de aviação? Por que seria assim? Eu teria que ter explicado, não é mesmo? Não vejo como o leitor que leia o texto integralmente possa fazer essa confusão.

      2)Em relação aos cálculos do Beto, o que eu digo no outro post em que trato do mesmo tema (“Cuidado com os aeroclubes/escolas barateiros: ‘alguém’ está pagando a conta – e esse ‘alguém’ pode ser a segurança!”)? O seguinte: “O Beto chegou a um determinado valor de custo para o C-152, mas é preciso alertar que o valor foi calculado para um operador que possui uma única aeronave, e é certo que quem tem frota mais numerosa conseguirá reduzir significativamente esse custo”. Isto é concordar ou afirmar que os números são outros? Mas, mais importante, logo em seguida eu afirmo que “Não vou citar números aqui porque isso iria gerar uma discussão sem fim e sem conclusão, já que nenhum aeroclube ou escola é obrigado a divulgar e/ou auditar seus demonstrativos contábeis, mas uma coisa é certa: existe uma média de mercado para a hora de voo de um determinado modelo de aeronave cobrada pelos aeroclubes/escolas de todo o Brasil”. Isso quer dizer que eu não estou nem aí para o valor que o Beto chegou, se está certo, errado, se é R$450,00, R$200,00 ou R$1.000,00. O que importa, segundo o que escrevi, é a média de mercado. Isso é “aplaudir” as contas do Beto?

      3)Eu escrevi que é preciso ter cuidado com aeroclubes/escolas “barateiros”. Se alguém interpretar que, então, o correto seria ir para um aeroclube/escola “careiro” para assegurar o nível de segurança, o que eu posso fazer? Culpa minha de não tê-lo alertado quanto a isso? Se eu falo para alguém tomar cuidado ao andar em lugares escuros e desertos sozinho, então a pessoa deve achar que não tem perigo caminhar acompanhado numa rua movimentada durante o dia? Se eu escrevesse uma coisa, teria que necessariamente alertar para a outra? A propósito, eu entrei nesse mérito do aeroclube/escola “careiro” neste post: “Como saber se um aeroclube/escola tem nível aceitável de segurança, se não há transparência nenhuma no setor?”.

      • Beto Arcaro
         2 anos ago

        Cálculos malucos….
        E olha que eu simplifiquei bastante (já faz uns 8 anos, cheguei à ser assinante..) os cálculos da “Conklin & Decker” !
        A C&D é muito mais meticulosa (Maluca!) que eu.
        Desde o início, estou frisando que faço estes cálculos como se o avião fosse “meu”, com a segurança que “eu” gostaria que ele tivesse.
        Em todos esses anos de Aviação Geral, aprendi à ser bastante “conservativo” principalmente em relação à aeronaves à pistão.
        Então, vamos retirar R$ 100,00 do valor maluco, o qual eu de forma ofensiva tive a “petulância” de calcular. (acho que depois desse cálculo, serei excomungado da Comunidade Aeronáutica Brasileira!)
        Consideremos R 350,00/Hr.
        E a “receita” do Aeroclube?
        E o lucro da escola?
        Muitos aviões são arrendados de forma “operacional”, não?
        E a parte do “Proprietário Arrendador”?
        Existe um aeroclube, aqui da minha região, que tem toda a sua frota parada, inclusive os aviões arrendados.
        Todos esses aviões pararam por “panes”.
        Tiveram sorte de não ter nenhum incidente ou acidente.
        Há pouco tempo, estavam vendendo horas de um C-172.
        Com essa receita, tentavam terminar a manutenção do mesmo.
        E se fosse um Táxi Aéreo agindo assim?
        E se fosse uma Linha Aérea?
        Só quero que vocês saibam, que “não é nada pessoal”.
        É só profissional!
        Ninguém tem que “abaixar a cabeça” para o que eu digo, e nem é isso (Graças à Deus!) que o Raul está querendo!
        Vocês acham realmente que “EM TERMOS DE SEGURANÇA”, o cálculo de custo de manutenção de um Baron, deve ser feito de forma diferente do que o de um C-152?
        Vocês acham que eu não colocaria “Cilindros novos” no meu C-152, da mesma forma que eu coloco, num eventual “Overhaul” do Baron que eu piloto?
        Quanto custa mesmo um “Cilindro novo” de Lycomming O235, colocado no Brasil, com todos os impostos pagos, FORM´s, etc.?
        Quase U$ 3.000,00 ?
        São quatro, né?
        É maluquice tentar “nivelar por cima”?
        Quanto ao aluno ter a experiência ou não pra definir o que é seguro, a resposta é fácil:
        “Facilitem” à ele essa experiência!
        Com essa atitude, além de proporcionar um relacionamento mais transparente entre a instituição e o “piloto estudante”, teremos profissionais melhores formados.
        Convenhamos, a forma como a matéria “Conhecimentos Técnicos/Motores” é (e sempre foi !) ensinada é uma “Piada”!

  2. A.M.Filho
     2 anos ago

    Muito relevante esta discussão sobre a segurança nas escolas de aviação/ aeroclubes considerando que o aluno, na maioria das vezes, não possui elementos suficientes para discernir sobre o que é seguro ou uma simples perfumaria, devido à falta de conhecimento prático. Além de tudo que foi falado até o momento, considero pertinente outros fatores relacionados à segurança na instrução de voo:
    1-Manutenção:
    – O aluno deve ficar alerta com escolas que conseguem fazer manutenção em suas aeronaves de forma milagrosamente rápida. Enquanto o concorrente leva 1 semana, a sua instituição leva 1 dia;
    – Reclamações recorrentes dos invas sobre problemas específicos e a demora na resolução, ou pior, a aeronave saindo das inspeções obrigatórias com os mesmos problemas;
    – A instituição fazendo grande “pressão” para que os mecânicos entreguem a aeronave o mais rápido possível. Isso, muitas vezes, não combina com segurança;
    – Instituição que faz com que mecânicos façam a manutenção a noite ou de madrugada, muitas vezes em locais sem o ambiente adequado para tal. Escola de aviação não é linha aérea com vários turnos de mecânicos. Aquele que for realizar a inspeção à noite ou de madrugada, provavelmente já trabalhou o dia inteiro e realizará a tarefa fatigado;
    – Não se restrinja ao SOP da instituição. Adquira o manual da aeronave e estude-o, converse com mecânicos também, caso tenha acesso. Essa é a melhor maneira de se prevenir ao constatar uma discrepância e receber uma resposta do tipo “é assim mesmo”;
    2- Gerenciamento de segurança de voo:
    – Como todos sabem, é obrigatório que a instituição tenha um GSO (Gestor de Segurança de Voo) cadastrado no CENIPA e na ANAC, assim como um MGSO (Manual de Gestão de Segurança Operacional) aprovado. É importante verificar se a escola cumpre a risca o que está em seu manual ou se o documento é só pra inglês ver.
    – Importante que o GSO seja atuante e se coloque sempre a disposição. Aquele que assina pelo cargo deve ser o mesmo que promove e executa a gestão de segurança de voo. Infelizmente essa relação nem sempre é direta;
    – Observar como é o tratamento dado a todas as ocorrências relacionadas a segurança de voo bem como os Relatórios de Prevenção. Fuja de instituições que tentam esconder acontecimentos das autoridades ou até do próprio público interno.
    3- Meteorologia e padrão de voo:
    – Uma escola série especifica mínimos meteorológicos para as missões de voo e cumpre à risca com uma forte supervisão do responsável pela área operacional. Dentro deste contexto, haverá instituições mais/ menos rigorosas com fatores meteorológicos, dependendo do nível de exposição que cada uma aceitar. O que não pode é a escola/aeroclube desviar o tempo inteiro daquilo que está escrito em SOP e MGSO.
    – Fique atento se colegas alunos relatarem histórias de grande “emoção” nos voos de instrução do tipo forte vento de través e realizando TGL, CB na vizinhança e instrutor decidido a decolar para realizar o voo, navegação visual sendo realizada colada ao chão para não “guardar” na camada, voo em condição de formação de gelo, voo IMC em aeronave VFR de treinamento primário, dentre outros. Um caso ou outro pode demonstrar erro de julgamento do inva que deve ser reorientado pela instituição. O problema é quando voos assim se tornam recorrentes com a complacência da direção. Alguns alunos reagem de forma entusiasmada aos voos com “emoção”, mas não fazem ideia do perigo que correm.
    – Uma coisa em aviação que sempre ouvimos é que cada um tem o seu jeito de voar, entretanto, é imprescindível que um mínimo de padrão seja formalizado entre todos a fim de zelar pela segurança e para que o aproveitamento do aluno não seja prejudicado com constantes opiniões diferentes;
    4- Experiência X Inexperiência X Gerenciamento:
    – Como é de conhecimento de todos, a função de instrutor é extremamente desvalorizada, estressante e mal remunerada. Infelizmente esta etapa da vida do aviador acaba sendo encarada por muitos como somente uma forma de se adquirir experiência de forma rápida a fim de se conseguir algo melhor em um futuro próximo. Dificilmente vemos uma instituição que valoriza o bom instrutor, fazendo com que estes (Muitas vezes os mais experientes) saiam mesmo que gostem da Instrução. Há casos de escolas/aeroclubes que estipulam um tempo ou um total de horas de voo e quando atingido, o inva é, simplesmente, desligado da instituição;
    – Dentro deste cenário encontramos invas experientes que por experiência negativa (teoria do gato escaldado) não se arriscam a voar em condição de voo duvidosa. Há também aqueles que se dizem cansados (Já possuem uma boa experiência e tanto faz uma hora a mais ou a menos) e “inventam” desculpas para não voarem. E dentro do grupo há os instrutores novos, cheios de gás, loucos para voarem o máximo possível e que às vezes não possuem experiência/conhecimento suficiente para uma análise mais aprofundada acerca da meteorologia ou da condição do equipamento. É responsabilidade da instituição promover a harmonização destes dois extremos, jamais a competição! Um exemplo positivo que vi foi em um determinado Aeroclube do Sul o qual escalava os invas por turno e o mais antigo do turno ficava responsável por todos daquele período. Todos se comunicavam o tempo inteiro (Mesmo que não estivessem no Aeroclube naquele momento) o que gerava forte união do grupo de instrutores;
    – Um bom gerenciamento da escala de voos deve levar em conta os tipos de missão, a fase do aluno, meteorologia, condições estabelecidas em SOP e a disponibilidade do grupo de instrutores. Jamais a instituição deve pressionar para que o grupo voe a fim de se atingir uma determinada meta pois isto pode ter efeitos muito negativos nos instrutores com menos experiência que com medo de ficarem para “trás” aceitam voar em condições duvidosas. Há também aqueles que podem se aproveitar da pressão para voar da instituição, para voarem em condições que não favorecem o aprendizado (Ex. Vento de través moderado, mas dentro do limite da aeronave com um aluno que está na segunda missão de TGL) com a finalidade apenas de somarem horas para suas CIVs.
    Todos os pontos descritos acima são de difícil percepção pelo aluno, principalmente quando os motivos de 1 a 5 elencados pelo Canal Piloto estão sendo atendidos de maneira satisfatória. De um modo geral são assimilados no dia a dia, na conversa com os instrutores, colegas alunos e mecânicos. É bom ficar no ambiente da instituição mesmo após o voo sentindo e observando estes aspectos.

  3. Yuri Silva
     2 anos ago

    Não sei se devo entrar nessa discussão.. melhor não, mas só um resuminho:

    Há 11 anos lido diretamente com escolas e aeroclubes, divulgando sua estrutura, etc e conheço bem 80%, mesmo que remotamente; e vários pessoalmente ou por feedback de estudantes.

    E agora com o AeroNews – Série “Onde Estudar” (www.aeronews.com.br), estou visitando cada uma pessoalmente para registrar em VIDEO o que existe por lá…

    Matéria comprada? NEGATIVO! Quem não deve, não teme! Já fui em locais com uma aeronave e outra com mais de 50 e as duas funcionando (não estamos falando em receita $$$ e sim operacionabilidade)!

    Meu objetivo é DOCUMENTAR todos os aeroclubes do país em vídeo e texto.

    Não podemos generalizar, mas em 11 anos quantos acidentes fatais tivemos em instrução por falhas mecânicas, MECÂNICAS!!!, que é o foco desse post (hora barata versus condições de voo)?

    Como já foi falado, presidente de aeroclube fica por 2 anos e a culpa pelo afundamento da qualidade é PURAMENTE dele, que não teve visão ou culhão para dizer: VAMOS PARAR AGORA ANTES QUE MORRA ALGUÉM!

    Não faço defesa aqui, mas aeroclubes se preocupam MUITO, MAS MUITO com a manutenção da frota.

    Mas que preocupação?
    1 – não colocar uma aeronave sem condições adequadas para voar;
    2 – não arriscar a vida de um aluno e seu instrutor para poder responder criminalmente por isso, já que presidente não é o “dono” da instituição e jamais gostaria de se envolver em problemas.
    3 – não ter despesas além das receitas.

    Não posso dizer os nomes aqui, mas conheci várias entidades dessas onde os atuais presidentes a pegaram DEVENDO MESMO, nada de 10 mil reais só.

    Mas como os aeroclubes quebram?
    Diferente de acidente aeronáutico onde há vários precedentes, aqui é por um ÚNICO MOTIVO:
    É quando aeronaves param no hangar, não tem verba pra manutenção corretiva ou preventiva e a escola JÁ RECEBEU PACOTE$$$ DE ALUNOS ANTECIPADAMENTE;

    Não tem outro motivo pois, até mesmo se um aeroclube tiver 10 aeronaves ativas, funcionando em condições PERFEITAS de voo e sem aluno algum, ele NÃO QUEBRA, apenas baixa as portas e ESPERA!

    Tudo é questão de adminstração! APENAS usando planilhas em EXCEL bem elaboradas, qualquer gestor é capaz de organizar a instituição que preside!

    E que venha o próximpo presidente com sua criatividade pra tentar resolver a pendenga de seu antecessor!

    Grande abraço e SUCESSO!
    Yuri

  4. Jonas Liasch
     2 anos ago

    Raul, muito bom o teu texto, embora eu faça ressalvas quanto ao título da reportagem, que induz o leitor a tomar cuidado apenas com aeroclubes, sem citar no título as escolas, embora vc o faça no texto. Sou presidente do Aeroclube de Londrina, e aqui temos uma preocupação muito grande quanto à segurança operacional em todos os setores da entidade. Como presidente da entidade, sou responsável cível e criminalmente perante a sociedade por qualquer negligência, acidente, fatalidade, que possa ocorrer aqui. Então, é claro que levamos as coisas muito a sério aqui.

    Problemas de segurança também ocorrem, e muito, nas escolas de aviação. Conheço escolas e aeroclubes em muitos lugares do Brasil, e vejo tantos casos de insegurança quanto entidades extremamente preocupadas com esse fator.

    Frequentemente recebemos alunos transferidos de outras escolas ou aeroclubes, ou então alunos que fizeram um curso em outra instituição e vieram fazer a sequência da formação aqui. Aí vemos as coisas verdadeiramente escandalosas que ocorrem: alunos que se gabam de ter solado com 7 ou 8 horas de voo, que restringem o check pré-voo à drenagem dos tanques, total desconhecimento de doutrinas e filosofias de segurança, e por aí vai. Isso sim é perigoso, mais até que a manutenção mal feita, como comprovam as estatísticas. Já recebemos alunos que foram checados com 35 horas de voo no PP, e que até sabiam pousar e decolar, mas não sabiam voar! Não conseguiam manter proa ou altitude, e ainda tremiam para falar no rádio, dando a impressão de que nunca usaram tal equipamento.

    Relacionar o preço da hora de voo com a segurança também não está certo. Nosso aeroclube está localizado no Aeroporto de Londrina, o que nos proporciona a oportunidade de auferir rendas de outras atividades, especialmente hangaragem de aeronaves privadas e locação de áreas para diversos tipos de serviço, como locadoras de carros, hotéis e escritórios. Essa renda extra, que no nosso caso é muito significativa para reduzirmos custos administrativos, entra no cálculo do preço da hora de voo que cobramos.

    Também, para reduzir os custos, certificamos uma oficina de manutenção própria, já pelo padrão exigido do RBAC 145, e conseguimos importar diretamente diversos componentes, com autorização da Receita Federal. Junte-se a isso um bom preço de combustível (pagamos praticamente a vista, mas menos de R$ 5,00 reais o litro da AVGAS), e aí está a receita de cobrarmos um baixo preço pela hora de voo, especialmente numa época de crise econômica.

    Podemos ganhar pouco por hora, mas voamos bastante, o que acaba compensando. Temos uma planilha de custo para cada aeronave, individualmente, para não “pagarmos” para voar”. Mas, de forma alguma ganhamos negligenciando a segurança. Como presidente da entidade, eu nem conseguiria dormir mais se isso acontecesse.

    Muito bom o teu blog, meus parabéns, não é fácil manter um blog dessa qualidade.

    • Raul Marinho
       2 anos ago

      Por favor, leia a atualização no final do texto.

      • Daniel Saraiva
         2 anos ago

        Você podia corrigir o título, Raul.

        • Raul Marinho
           2 anos ago

          Vide Atualização:

          Este artigo foi escrito utilizando o termo “aeroclube” para designar qualquer entidade de formação aeronáutica básica, ou seja: engloba escolas de aviação. Embora minha experiência negativa tenha ocorrido especificamente em um aeroclube, o fato é que ela poderia ter ocorrido também em uma escola de aviação negligente para com a segurança. Não há razão para generalizar aeroclubes como entidades com pior nível de segurança, e não foi esta a minha intenção com este texto.

  5. Fred Mesquita
     2 anos ago

    Muitas escolas tornam um futuro aluno como refém financeiro, cobrando 40 horas adiantado, o aluno paga, e quando chega na escola se depara com uma série de absurdos não antes sabido pelo mesmo. Este, ao resolver desistir em prosseguir adiante, a escola não devolve o dinheiro, tornando a aluno um refém financeiro, o que obriga o aluno a ficar na escola contra a própria vontade…. E olha que já vi muitos casos desses…

  6. Voante
     2 anos ago

    Ótimo tópico Raul !!!

    Também considero a questão “segurança de voo” o mais importante numa escola.
    Mas como uma escolas de aviação e aeroclubes poderão cumprir este requisito, se o nível de experiência dos instrutores quase que se igualam (salvo algumas exceções) aos de seus alunos?

    Difícil essa questão, já que a carreira de instrutor nada mais é do que um trampolim para a aquisição de horas de voo. Além disso a remuneração deste profissional é medíocre, desmotivando completamente aos que possuem maior experiência a trilhar na carreira.

    Um detalhe pouco explorado, onde ninguém comenta e de suma importância é o papel do Gestor de Segurança Operacional das escolas de aviação e aeroclubes.

    Pouquíssimos estão preparados para desempenhar a função e, quando a ANAC recompor o seu quadro de servidores (que está muito defasado no momento) e estes começarem as suas vistorias em peso, país afora, muitas escolas/aeroclubes serão multados ou até terão suas atividades encerradas por não cumprirem com os requisitos de segurança operacional, conforme seus MGSOs.

    É esperar para ver.

    • Ricardo Segatto Sorbelline
       2 anos ago

      conheço um SGSO, que tem no MÁXIMO 40 horas de voo, e se acha o comandante MASTER, aí é pra ACABAR !!!!!

  7. Beto Arcaro
     2 anos ago

    Passo por um momento, em minha carreira, no qual estou “tomando conta” e operando 4 aeronaves.
    Duas dessas aeronaves estão voando muito pouco e estão á venda.
    Por coincidência, nos últimos três meses efetuamos a IAM de três dessas aeronaves.
    O custo foi bem alto!
    Impostos de importação, cotações de Dolar estratosféricas, enfim, custos altíssimos!
    Costumo calcular o custo de operação de qualquer aeronave à pistão (Turboélices também.) considerando horas disponíveis para overhaul do(s) motor(res), média de preço de manutenção e número de manutenções previstas dentro de um TBO (Time Between Overhaul), consumo horário de combustível e custos fixos de hangar e salário de tripulação.
    Esse cálculo é o mesmo para um King Air B200 ou para um “Paulistinha”, e é sempre efetuado utilizando-se o “Worst Case Scennario”.
    Ele “BATE”, podem ter certeza!
    Considerando esses fatores, outro dia, junto com um amigo, fazíamos as contas para um Cessna 152 de instrução.
    A conclusão que chegamos:
    Para um Cessna 152, com qualquer valor abaixo de R$ 450,00/Hr você estará sucateando a aeronave.
    Bom, tudo bem, um Aeroclube não visa lucro, mas imaginem uma Escola?
    Uma idéia que eu acabei de ter (talvez até alguém já atue dessa forma) para acabar com a polêmica da manutenção nos Aeroclubes/Escolas:
    Uma ficha demonstrativa de cada aeronave, afixada num quadro de fácil consulta para os alunos.
    Nessa ficha, devem constar os seguintes dados:

    – Tipo da última revisão, “Horímetro” nessa ocasião e tipo da próxima revisão.

    – Horas totais de motor e horas disponíveis para overhaul.

    – Compressão dos cilindros, averiguada também na última revisão, junto com os limites mínimos para aquele tipo de motor.

    Acho que fica até interessante para os alunos, em termos do ensino de “Conhecimentos Técnicos”, e assim se estabelece uma melhor confiança na instituição.
    O que é que vocês acham?
    Fica bom assim?

    • vai vendo…
       2 anos ago

      Voa quatro aeronaves…….e cheio de piloto sem nenhuma….
      Pica das galáxias.

      • Voante
         2 anos ago

        Mas tu é mané mesmo heim, Vai vendo…

        Se o dono da aeronave vai até ELE para que ELE voe a aeronave, você acha que ELE irá dizer:
        “Não, obrigado, mas eu prefiro passar essa aeronave para o “Vai vendo..” voar, mesmo que ele seja um manézão e já tenha quebrado 10 aviões no pouso…”

        O cara não tem culpa se quem o procura é o dono do avião, e não o inverso.
        Isso significa que ele é competente e tem credibilidade. Por isso os aviões vão até ele, e não o contrário.

        Pare de reclamar e vá construir o seu nome na aviação. Quem sabe um dia, você tenha 2, 3, 4 aviões para voar.
        Quem sabe um dia você comece a colher os frutos do seu suor, assim como acontece com Beto Arcaro.

        • vai vendo…
           2 anos ago

          kkkkkkkkkkkkkkkkkk….

      • Beto Arcaro
         2 anos ago

        Então “Vai vendo”….Vai vendo!
        A revolta, a impetuosidade, sem propósito, já são características não muito apreciadas nos meios Aeronáuticos.
        Ocorre que a Empresa na qual trabalho fez um negócio onde um Cirrus SR22 entrou no negócio.
        Ocorre também, que já tínhamos um Baron 58 mais velho, mas muito bem mantido e equipado.
        Agora, veja só que sorte!
        Meu Patrão, no final do ano passado, resolveu comprar um “Baron G58 Zero”!
        Então, colocamos à venda as outras duas aeronaves.
        Aí então, um amigo meu entrou na Gol, e não consegue mais voar o avião da empresa do pai dele.
        Um V35B lindo de “viver”!
        E que sorte a minha, ele só voa com o filho, ou então comigo.
        Mantenho e voo o Bonanza, já há uns seis meses.
        Já tentei encaixar outros pilotos quando não posso fazer os voos, mas o proprietário prefere remarcar os voos, do que voar com outro….
        Fazer o que, né ?
        Ossos do ofício!
        Veja bem, “Vai vendo”:
        De repente, o Cirrus ou o Baron “antigo”, são vendidos e precisem de tripulação, ou o Sujeito do Bonanza resolva contratar um Piloto.
        Você, obviamente, deve ter bastante experiência nessas aeronaves, e podia me enviar um Curriculum, não?
        A gente pode fazer um “voo de avaliação”, pode ser?
        O meu nome, é esse aí mesmo, Beto Arcaro (José Roberto Arcaro Filho) me procura lá no Face ou no Twitter, aí a gente pode conversar…..

        • vai vendo…
           2 anos ago

          kkkkkkkkkkk
          obrigado, mas dispenso.
          Voo de avaliação é ótimo rsrsrsrsrsr

          • Voante
             2 anos ago

            Vai vendo, você é um fanfarrão!

    • Pacelli Francesco
       2 anos ago

      Acho uma excelente iniciativa que deveria ser seguida e mostra de forma clara que a empresa seja escola ou clube leva a serio a segurança e a transparência.

    • Daniel Saraiva
       2 anos ago

      Beto, seria mais interessante se você colocasse sua memória de cálculo pra chegar no valor de R$450,00 por hora.. Eu discordo desse valor, e te garanto que dá pra operar com segurança por muito menos.

      Se você pega o valor da operação no site que vc citou no outro post, em dólares, para uma realidade dos Estados Unidos, onde o preço da mão de obra (manutenção principalmente) é muito superior ao preço daqui, e ainda por cima, multiplica pelo dólar atual, que está supervalorizado, vc não vai usar os dados da realidade daqui.

      Por exemplo, em relação a manutenção daqui, é diferente como a oficina vai tratar um dono de aviões de alto nível (baron 58, cirrus 22) e quanto vai cobrar de um cessna 152 ano ~1980. Te afirmo, a oficina vai te cobrar mais do que vale porque vc tem dinheiro. Além disso, se você faz uma revisão de 50h a cada três meses, é diferente de uma escola que tem um contrato de manutenção com uma oficina e faz 10, 20 ou até mais revisões por mês (incluindo 50/100/300/500/1000/iam/tbo motor/etc…). Por fim, não sei qual a sua base, mas deve ser uma capital.. O preço da manutenção em um aeroporto de capital (congonhas, campo de marte, pampulha, jacarepagua, etc…) vai ser muito superior a uma revisão numa oficina de interior, cujos custos são bem menores (geralmente os hangares são próprios, ao invés de cessão de uso pela INFRAERO).

      Outro exemplo, se você estiver considerando a gasolina a 6 ou 7 reais por litro, pode saber que dá pra comprar direto da BR por um preço bem menor, hoje deve estar na faixa de R$4 por litro.

      • Beto Arcaro
         2 anos ago

        Bom Daniel,
        Acontece o seguinte:
        Esse cálculo que eu faço é muito simples, e não tem nada à ver com o modelo do avião ou o ano, nem mesmo o local onde o Avião opera.
        Você conseguiria fazer esse cálculo até com o seu “Carro”, se quizesse.
        Ele é “proporcional”.
        Além do mais, esse tipo de cálculo não é utilizado pelos aeroclubes ou escolas.
        Eu nunca vi, por exemplo, alguém considerar o TBO no cálculo de custos.
        Imagine que você tem um C-152, que tem 1000 Hrs disponíveis de motor.
        Pra fazer um overhaul “bem feito” nesse motor, você gastaria U$ 30.000,00 (chutando até baixo), ou seja, no dia de hoje, em torno de R$ 120.000,00.
        Então já teríamos R$120,00/Hr só de custo de overhaul, isso considerando que esse motor atinja o TBO, o que na operação de instrução é meio “duvidoso”.
        Geralmente “abre o bico” antes.
        Se esse avião fosse meu, eu depositária esse valor horário numa poupança.
        Aí tem Combustível, Manutenção, a hora do Instrutor, etc.
        Quantas revisões “programadas” você fará em 1000 Hrs?
        Umas 20?
        Considere uma média de R$ 5.000,00 por revisão?
        São mais R$ 100,00/Hr, não é isso?
        Imagine, que este avião seja arrendado?(aí a coisa fica pior ainda)
        Você acha que o proprietário estaria realmente ganhando dinheiro, com aquele valor de R$450,00/Hr, sem sucatear o avião?
        Continuo frisando, se esse avião fosse meu, e obviamente eu quisesse voar com segurança, eu optaria por levá-lo nessa “toada”.
        Não dá nem pra pensar em pegar o valor da hora de voo em Dólar e simplesmente convertê-lo para real, dizendo que é bem mais caro.
        Lá nos EUA, você tem outra realidade, outro “custo de vida”.
        Comprar combustível direto da BR Aviation ?
        Acabei de receber um E-mail da BR, inviabilizando essa opção.
        AVGAS agora, só com “os representantes”.

        • Daniel Saraiva
           2 anos ago

          Eu acho que você está partindo de valores errados no seu cálculo:

          1) TBO do motor O-235: recomendado 1800h, custo estimado de mão de obra R$7000,00, peças USD10k, fica em uns R$ 45000,00 (pode pesquisar na internet, revisão nos EUA dá 15k), dá R$25,00 por hora (ao invés dos 120,00 q vc citou). O motor nao precisa ser feito overhaul com 1800h, é só recomendação, já vi vários passarem de 2000h, com compressao dos cilindros acima dos limites. Nunca vi nenhum “abrir bico” antes do recomendado, se feita todas as manutenções e troca de óleo a cada 50h. O overhaul da hélice sai a 2000 reais, pra cada 1000h, ou seja, R$2/h. E isso nem é fazendo revisão com mão de obra própria…

          2) Manutenção preventiva e corretiva: considerando as revisões programadas mais as não programadas eu não acredito que chegue a R$100,00. Por exemplo, a revisão de 50h, só troca de óleo e filtro, é realizada em 4h por um mecânico já acostumado com o avião. Com o óleo e filtro, não deve passar de 1.5k. Então essa custaria cerca de R$30,00/h. 100h e IAM fica em torno de R$3000.

          3) Combustível: compra direto sim – quando eu disse direto, é com as revendas que ficam na porta da refinaria em Cubatão. Compra 10, 15 mil litros por vez pra diluir o valor do frete. Vamos colocar a R$5,00 por litro, gastando 20 litros/hora, dá 100,00/hora.

          Repito, vc tá acostumado com preço pra dono de Baron.. E se algum administrador de escola/aeroclube não faz uma conta básica dessa, concordo que a escola está fadada ao fracasso, mas vc está generalizando demais. Pode até ser que vc nunca tenha conhecido, mas não parece que vc está muito envolvido na instrução.

          • Beto Arcaro
             2 anos ago

            Então tá Daniel….
            Nem discuto.
            Não seria bom que o “padrão dono de Baron”, fosse usado num 152?
            Lembre-se que eu estou te contando como “Eu” cuidaria do avião.
            Vivo essa realidade há mais de vinte anos, e como o Raul disse:
            “Não existe almoço grátis”.
            Voar com segurança, “nunca” vai ser barato!
            Manutenção boa, é manutenção boa, não importa o Avião.
            Cara….me desculpe, mas esses valores que você citou….
            Nem há 10 anos atrás eles existiam.
            Só não vê quem não quer.
            Ou quem quer discutir à toa.

          • Beto Arcaro
             2 anos ago

            Obviamente você não sabe, mas a Shell não vende mais combustível direto ao consumidor.
            Quando podia-se comprar combustível da BR no cartão, o preço aqui em Amarais era de R$5,50.
            Isso foi cancelado ontem!
            Agora, só do revendedor à R$ 6,70.
            Ah, você quer comprar combustível à granel.
            Vai armazenar onde?
            Vai acabar criando outro problema de segurança.

            • Daniel
               2 anos ago

              Beto, primeiro, só pra dizer que não é nada pessoal. Eu só quero colocar outro ponto aqui, que é perfeitamente possível operar com segurança e sem sucatear a aeronave, por um preço abaixo de R$450,00 (considerando o exemplo do C152).

              Não quis dizer que a manutenção tem que ser feita num padrão abaixo. Quis dizer que uma oficina vai cobrar de um Baron, de mão de obra por hora, mais do que cobraria de uma manutenção realizada em um Cessna 152. O avião é mais complexo, o dono tem mais dinheiro. O dono de um King pode fazer manutenção na Líder e vai pagar mais por isso, sem necessariamente ter um melhor serviço do que em outra oficina. Pelo que entendi, você está em Amarais. Não conheço pessoalmente, mas deve ter boas oficinas aí. Meu ponto é que se você levar seu avião pra fazer manutenção no Campo de Marte, por exemplo, vai ser mais caro que aí.

              Quanto ao combustível, várias escolas/aeroclubes tem postos, seguindo normas da ABNT e ANP. É perfeitamente possível fazer com segurança e vale a pena, se você gasta milhares de litros por mês. Por exemplo, uma escola que consuma 30 mil litros e compre o combustível, com frete a 5,00, economizaria 45 mil reais por mês (em relação a um preço de 6,50 de postos de aeroporto) ou 30 reais por hora (num cessninha, 20l/h) ou até 150 reais por hora (num seneca, 80l/h).

              Você pode até argumentar sobre os preços de manutenção, tem muitas realidades Brasil afora. Mas quanto aos TBOs, não pode afirmar que um motor de um 152 voa só 1000h, por exemplo. Esse manual da lycoming (http://www.lycoming.com/Portals/0/techpublications/serviceinstructions/SI%201009AV%20(07-08-2013)/Recommended%20Time%20Between%20Overhaul%20Periods.pdf) diz 2000h pro O-235 normal e 2400 pra versão de pistao de alta compressão. Ainda diz que se o avião voa mais de 40h por mês, o TBO pode ser aumentado em 200h. E isso ainda é RECOMENDAÇÃO. Você pode perfeitamente passar do limite, monitorando o óleo (consumo e presença de partículas quando troca o filtro) e compressão do motor.

              Mantendo o seu valor do TBO do motor, mas calculando pra 2400h, já abaixaria 70 reais/hora o valor do seu cálculo. Se conseguir baixar mais 30 reais do combustível comprando a granel, economizo 100 reais. Partindo do seu valor de 450, chego a R$350/hora, preço médio que estão cobrando aí (e consequentemente, sem sucatear a aeronave).

              • Beto Arcaro
                 2 anos ago

                Leia e entenda!
                Considerei uma aeronave com 1000 Hrs “Disponíveis”!
                Eu sei que o TBO é mais de 2000 Hrs.
                Na instrução, com diversos tipos de operação, reduções bruscas, risco de “overcooling” bem maior, eu duvido que esse motor chegue às 2000 Hrs sem “percalços”.
                Esse papo de oficina pra King, oficina pra Baron, etc., não tá com nada.
                A Fórmula é proporcional!
                Esse seria o custo de manutenção aqui na Baburich, em Americana!
                A qual eu considero uma ótima oficina.
                Tenho uma postura bastante “Conservativa”, com esses cálculos.
                A “minha” Aviação tem dado certo assim!
                Achar que eu exagero, é um direito seu.

                • Beto Arcaro
                   2 anos ago

                  Agora que eu notei.
                  Deixa eu te fazer uma pergunta, Daniel?
                  A oficina na qual você faz manutenção, libera uma IAM de um motor que esteja acima do TBO?
                  Eu sei que overhaul é recomendação. mas em toda a minha carreira, eu nunca vi nenhum centro de manutenção extrapolar isso.
                  Se extrapolou, tô fora!
                  Daniel…
                  Estou começando à achar, que você com estas idéias, está demonstrando justamente a “cultura de segurança” vigente, que o Raul explicou lá no começo do post.

                  • anonimo
                     2 anos ago

                    Eita intoleranciaem comando? So por q a sua formula deu certo, ela e a unica q funciona correto? Ninguem pode tentar nada diferente ou por que e burro ou vai dar errado, ne?

                    Eu vi aqui qo cara demonstrou com numeros ate razoaveis e vc ficou foi bravo por ele discordar de vc.

                    Me diga uma coisa beto: ALGUEM cobra 450 reais no 152 no Brasil? Se a maioria nao cobra, sera q nao existe chance das contas dele estarem mais apuradas? Claro q nao ne?

                    PS-a escola q ele trabalha, ate onde eu sei, e bem longe do MS, esta perto de um grande centro e opera muito bem.

                    • Beto Arcaro
                       2 anos ago

                      Números razoáveis ?
                      Não é uma questão de intolerância.
                      Intolerância envolve “tolerar” ou não alguma coisa.
                      Estamos falando em termos mais racionais.
                      Sem mais..

                    • Daniel
                       2 anos ago

                      Beto,

                      Me desculpa, mas racional nunca deixei de ser. E não sou só eu que discorda dos seus valores, ou da posição do Raul (achei o título sensacionalista, e muitos que leram também concordam que o texto parece falar somente de aeroclube – mas isso é um direito meu de achar). Não sou dono de escola nem estou trabalhando em uma no momento (meus valores são baseados em experiência anterior).

                      Eu continuo achando que você faz seu cálculo incorretamente – se eu compro um avião com 1000h disponíveis eu já obtive um desconto proporcional, comparada a um avião zero após. Levando no limite, se eu comprar um C152 com 100h disponíveis meu custo passa pra R$1200,00/h só de TBO? Claro que não…

                      Dizer que eu estou criando problemas de segurança comprando combustível a granel… Eu não falei em armazenar combustível em galões no meio do hangar.. Porém é perfeitamente possível e seguro fazer isso, e não tem MISTÉRIO nenhum.. Só seguir as normas da ABNT/ANP/ANAC para postos de abastecimento. Ou só a Shell/BR sabem construir postos? Quanto à manutenção, só seguir os manuais do fabricante – nenhum mistério também…

                      Sugerir que eu sou de uma escola de Campo Grande, que eu “faço milagres”, também não é nem um pouco racional (afinal, você não me conhece – sou de Belo Horizonte/MG).

                      Pelo contrário, sempre segui os manuais, sempre comprei peças novas do fabricante, nunca tive problema (acidente/incidente/susto) algum. Também sou a favor da melhoria da instrução no Brasil, de acabar com horas solo falsas (em que o instrutor “acompanha”), treinar parafusos e de acabar com o pano preto na aviação.

                    • Beto Arcaro
                       2 anos ago

                      Peralá Daniel….
                      Quem disse que “faz milagres” foi você mesmo!
                      Tinha um voo hoje pra SBCP….
                      Combustível “sem milagres” à R$8,20, à vista, em Cash….
                      Sabe?
                      Desde o início só quis acrescentar algo.
                      Como eu disse, sem mais…
                      Esse papo deixou de acrescentar algo, aí eu to fora.

  8. Pacelli Francesco
     2 anos ago

    Acho esse tipo de matéria ótima para sacudir o setor. Tudo bem que não podemos generalizar falando que o problema é o “Aeroclube” (E não acho que foi essa a intenção de nenhum dos dois) pois temos escolas também nesse meio mas server para abrir os olhos dos alunos e sacudir a poeira debaixo do tapete de quem se sentiu ofendido a mostrar os seus valores.
    Abraço Raul e minha sugestão é de um post para mostrar os alunos a maneira correta de identificar falhas na segurança. Isso se já não tiver publicado.

    • Raul Marinho
       2 anos ago

      Excelente sugestão! Será aproveitada!

  9. Diego
     2 anos ago

    No Aeroclube de Brasília a segurança é levada muito a sério, e os demais itens também.

    Fazemos questão de atender bem a todos, tanto pessoalmente como por telefone/Internet. E quando surgem reclamações, providências são tomadas.

    Houve uma época em que um funcionário gostava de privilegiar alguns alunos na escala de voo. Mudamos o formato para um sistema que mantém tudo disponível no nosso site, de maneira transparente. Os agendamentos podem ser cruzados diretamente com os voos que foram lançados no sistema. O tal funcionário não está mais no nosso quadro, e as reclamações nesse sentido há muito tempo desapareceram.

    A instrução é feita por pilotos experientes nas aeronaves em que voam, e são supervisionados por outros que já estão no mercado de trabalho (executiva, linha aérea, etc) mas ainda frequentam o aeroclube por manterem um ótimo relacionamento conosco. Temos manuais e eles são seguidos. Os registros de pane são raros, e nunca tivemos acidente fatal. Formamos pilotos desde 1974.

    Temos oficina homologada própria, somos inspecionados pela ANAC frequentemente e atendemos a todos os requisitos.

    Nossos instrutores teóricos são pilotos, controladores de voo, meterologistas, etc. Temos orgulho do nosso quadro e recebemos muitos elogios. Quando porventura surgem reclamações, ouvimos, e atuamos para resolver os problemas. Temos uma excelente estatística entre alunos que concluem os cursos e os que são aprovados na banca da ANAC.

    O aeroclube administra o aeródromo municipal de Luziânia (SWUZ), que tem pista asfaltada de 1200m, pátio amplo e muito espaço para hangaragem. Disponibilizamos alojamento gratuito aos alunos, com higiene e estrutura adequada. Nossas salas de aula tem ar-condicionado. Temos restaurante, lanchonete, churrasqueira, estacionamento, e outras instalações. Apesar de tudo, concorremos com outras instituições que mantém o valor da hora de voo em patamares estranhamente baixos, e não oferecem estrutura adequada.

    Sim, temos problemas, como qualquer organização, e às vezes enfrentamos fortes barreiras na hora de resolvê-los (burocracia, ANAC, diferentes ideologias, etc). Aeroclubes não tem dono, mas uma chapa de diretoria que é renovada a cada 2 anos, fazendo com que os direcionamentos mudem às vezes bruscamente. Sentímos às vezes que falta uma iniciativa mais forte, como nas empresas privadas, mas compensamos isso fortemente com o ambiente familiar que mantemos. Somos um clube, e nossos sócios são unidos. Se algo afeta o aeroclube, agimos por nos sentirmos obrigados, pelo genuíno interesse em ver a instituição prosperar e se manter tradicional após tantas gerações. Nosso quadro de funcionários pequeno (embora muito eficiente), mas o nosso quadro de voluntários é enorme, e isso faz toda a diferença.

    É importante perceber que nenhuma situação deve ser generalizada.

  10. Cardozo
     2 anos ago

    A matéria fala sobre escolas/Aeroclubes!!!!
    É não somente de aeroclubes como vc fala. Se retrata e publique a matéria corretamente!!!!)

  11. Cardozo
     2 anos ago

    Não concordo! Há casos e casos. Voo em Aeroclube há 3 anos e a manutenção, segurança de voo, instrutores e cursos são muito levados a sério ! Não podem generalizar!
    O que vcs poderiam fazer é ter um debate e não ficarem divulgando matérias tendenciosas e grosseiras.
    Lamento muito ver uma reportagem dessas em sites que eu acompanho há muito tempo.

    • Anonimo
       2 anos ago

      Cardozo, pelo amor de Deus cara. Aprende a ler!

      A “matéria” não diz respeito ao “seu” aeroclube, e nem tampouco de todos os aeroclubes. Se é preciso desenhar, eu desenho para você: “O motivo numero 0 para sair de qualquer aeroclube ou escola de aviação ruim”.

      Você que deveria se retratar por fazer o autor ter que ficar se explicando.

      • Zé Maria
         2 anos ago

        Ao Anonimo:
        Não se preocupe, o Raul nem perdeu tempo em “tentar desenhar” para esse cão raivoso o que estava pretendendo dizer!
        Aliás, duvido que entenderia, afinal nem escrever direito o tal de Cardozo sabe:
        “Professor Pasquale diria, o correto é ‘são levados muito à sério’ e não ‘são muito levados a sério’!

  12. Leitor
     2 anos ago

    Vcs tem razão em tudo o que comentaram. Inseguro, sem manutenção adequada, escala ruim…concordo com tudo.
    Mas, depois de 27 anos, tenho certeza que foi a melhor fase. Se fosse remunerado adequadamente, voltaria a ser instrutor, facilmente. Churrasquinho, banho de óleo, voo solo…

  13. Marco Véio
     2 anos ago

    Tá! Ok! Aluno sem muita experiência!? What!? Puxa, é aluno tchê! O que não dava para permitir é um instrutor sem experiência. Mas convenhamos. Isso poderia ser remediado em parte com o aumento dos requisitos para tirar a habilitação. Mas só faltaram soltar foguetes quando não entrou.
    Vai entender!

    • Beto Arcaro
       2 anos ago

      Acho que o aluno não precisa de experiência pra separar o “Joio do Trigo”.
      O aluno precisa questionar, se informar!
      Menos Marketing e mais “Consciência”!
      Sei que isso é utópico, mas aqui no Brasil, a coisa toda passou dos limites.

  14. Beto Arcaro
     2 anos ago

    Se a Bia, minha filha, inventasse de ser “Pilota” (ela só tem 5 anos, até lá, a realidade pode mudar, mas considerando a atual..) eu ficaria numa situação difícil.
    Pensando em manutenção, tirando 2 ou 3 “Escolas”, o resto…..
    Aeroclube?
    Nenhum!!!
    Se eu pensar no “Quesito Instrutor”, acho que “esse” teria que ser……”EU”!
    Instrução by “Me, Myself, and I” !
    Que coisa Raul !
    Teu post me fez pensar nisso….
    E o Raulzinho, como você reagiria ?

    • Raul Marinho
       2 anos ago

      Eu venderia tudo e me endividaria para mandar o herdeiro para Embry-Riddle!

      • Beto Arcaro
         2 anos ago

        Hahaha!
        Com certeza!
        Acho que mesmo assim, eu ficaria com a pulga atrás da orelha!

      • Zé Maria
         2 anos ago

        Não que você precise disto Raul, muito pelo contrário!
        A qualidade do seu blog foi, é e sempre será o seu melhor cartão de visita!
        De qualquer forma, felicito-o pela honestidade da resposta ao colega Beto Arcaro, ele também muito objetivo em suas colocações.
        Abraço aos dois.
        Zé Maria

Cuidado com os aeroclubes/escolas barateiros: “alguém” está pagando a conta – e esse “alguém” pode ser a segurança!

  1. Marco Veio
     2 anos ago

    Off Topic! Ou não!?
    Apertem os cintos, vêm demissões por aí!

  2. Fábyan Delfyn
     2 anos ago

    Olha, eu acho um abuso o valor que certos aeroclubes chegam a cobrar por hora de Voo, é um absurdo, vejam um caso, o aeroclube de Erechim-rs está promovendo saltos de paraquedismo no próximo fim de semana a R$ 750 o salto, mas isso é um roubalheira, é a pura lavagem de dinheiro estampada na cara, e a hora de voos em aero boeros não está longe disso, tem algo errado.

    • Rafael
       2 anos ago

      Bom Dia. Entendo sua crítica em relação aos preços cobrados, pois na atual economia que se encontrar o Brasil, muitos com interesse em praticar aulas de voo ou saltar de paraquedas estão tendo que batalhar muito para conseguir. Mas vamos ser práticos. Em relação aos preços cobrados pelos aeroclubes, bem como o texto se refere, por mais que você queira valores baratos, vale a pena investigar qual o mínimo de valor que uma entidade pode cobrar para manter a segurança do seu voo, portanto não vou entrar em detalhes. Deixo a seu cargo pesquisar com cautela.
      Em relação ao salto de paraquedista, posso explicar melhor para você. Sou piloto lançador de paraquedistas e o valor que você se refere de R$750,00 nos dias atuais é relativamente barato. Inclusive está longe de ser caro. Para você entender melhor, um avião lançador de paraquedistas é diferente de uma avião de instrução de aeroclube. É necessário que ele tenha homologação para este tipo de serviço e com potências muito mais elevadas, pois a aeronave precisar alcançar altitudes de 10.000 fts no mínimo, com carga máxima e para isso em termos técnicos a mesma necessita de um motor de no mínimo 260HPs que consome na média e 1L por minuto (é isso mesmo), ou seja 60L/ Hora de Gasolina para Aviação (AVGAS) que está na média R$6,00 ao Litro. Fora o valor que aeronave “gasta”, você ainda precisa arcar com a vaga (“passagem”) sua, do instrutor e provavelmente do paraquedista que vai filmar seu salto, ou seja, você paga por no mínimo 3 vagas + Filmagem. Há necessidade também de alugar o paraquedas e também pagar a dobragem do mesmo que deve ser feita somente por pessoal qualificado, que devido à minha experiência posso afirmar que é 100% seguro se feito desta forma. Tudo isso está embutido neste valor de R$750,00 (no seu caso) sem que você saiba. Resumindo, é o preço que você paga pela segurança que deve ser avaliado. Infelizmente concordo com você que nos dias atuais não está fácil para ninguém desembolsar esses valores mesmo que seja dentro do contexto. Mas se a sua vontade de saltar, ou de ter instrução de voo for muito grande, utilize somente serviços de profissionais sérios e habilitados, por mais que o valor possa parecer alto nos dias atuais, pois é sua vida que está em jogo.

      • Beto Arcaro
         2 anos ago

        Exato!
        Para um lançamento AFF, está até barato!
        Boa análise!

  3. Daniel Saraiva
     2 anos ago

    Raul, acho que você está prestando um desserviço. Vou copiar a resposta que fiz ao comentário do Beto no post referido aqui, com algumas mudanças mais adequadas a este post.

    ====

    Beto e Raul, seria mais interessante se você colocasse sua memória de cálculo pra chegar no valor de R$450,00 por hora.. Eu discordo desse valor, e te garanto que dá pra operar com segurança por muito menos. Antes de afirmar algo que pode impactar na operação de diversos , seria interessante vocês provarem por A+B a tese.

    Se você pega o valor da operação no site que vc citou no outro post, em dólares, para uma realidade dos Estados Unidos, onde o preço da mão de obra (manutenção principalmente) é muito superior ao preço daqui, e ainda por cima, multiplica pelo dólar atual, que está supervalorizado, vc não vai usar os dados da realidade daqui.

    Por exemplo, em relação a manutenção daqui, é diferente como a oficina vai tratar um dono de aviões de alto nível (baron 58, cirrus 22) e quanto vai cobrar de um cessna 152 ano ~1980. Te afirmo, a oficina vai te cobrar mais do que vale porque vc tem dinheiro. Além disso, se você faz uma revisão de 50h a cada três meses, é diferente de uma escola que tem um contrato de manutenção com uma oficina e faz 10, 20 ou até mais revisões por mês (incluindo 50/100/300/500/1000/iam/tbo motor/etc…). Por fim, não sei qual a sua base, mas deve ser uma capital.. O preço da manutenção em um aeroporto de capital (congonhas, campo de marte, pampulha, jacarepagua, etc…) vai ser muito superior a uma revisão numa oficina de interior, cujos custos são bem menores (geralmente os hangares são próprios, ao invés de cessão de uso pela INFRAERO).

    Outro exemplo, se você estiver considerando a gasolina a 6 ou 7 reais por litro, pode saber que dá pra comprar direto da BR por um preço bem menor, hoje deve estar na faixa de R$4 por litro.

    • Raul Marinho
       2 anos ago

      “Desserviço” por trazer à tona um assunto que todo mundo comenta nas portas dos hangares? Poxa…
      A questão é que o preço da hora de voo e a qualidade da manutenção dos aeroclubes e escolas de aviação sempre foram caixas pretas. E eu acho que quanto mais debatermos o assunto, melhor para os alunos, os instrutores e os dirigentes de instituições honestas e bem intencionadas.

      • Beto Arcaro
         2 anos ago

        Respondi ao Daniel, lá no outro post. Não vi que ele tinha “Copiado e Colado” o texto dele por aqui.
        Não vou fazer isso também.
        Lá eu explico como faço o tal cálculo, com o qual ele diz que não concorda.
        Quando eu falei em sem fins lucrativos, no caso de um Aeroclube, foi só para alentar a possibilidade da entidade “empatar” no preço da hora de voo, e ganhar com cursos teóricos, como eles dizem que fazem.
        Como eu dizia, eu estava até agora, na Palestra sobre a nova circulação VFR da TMA SP.
        Gostei muito, a apresentação foi muito profissional, acredito em melhorias, tudo vai depender da gente.
        Como é sabido, pela nova AIC, na TMA SP ficará compulsório o uso de Rádio e Transponder.
        Nenhuma aeronave poderá abandonar uma ATZ sem o uso desses equipamentos.
        Foi então que eu ouvi um certo Diretor, de um certo Aeroclube, dizer:
        Nossa!
        Então os aviões do Aeroclube vão ficar todos no chão ?
        Aí o Colega ao lado perguntou:
        Eles não têm Transponder?
        Daí o “Nobre Diretor” respondeu em tom de piada:
        Ter, eles têm, mas nenhum
        funciona!
        E deu altas risadas….
        Tão vendo?
        A coisa toda está escrachada em qualquer lugar!
        Desserviço?
        Francamente Raul, vou parafrasear o Jabor, hoje cedo na CBN, que por sua vez, estava também parafraseando o grande compositor Cole Porter:
        “Não sei se tomo uma cápsula de “Cianureto”, ou se bebo uma taça de Champagne”.

      • Daniel Saraiva
         2 anos ago

        Raul, eu posso ter sido muito radical também. Na idéia geral, posso concordar que quem cobra muito abaixo da média pode estar negligenciando diversos fatores, inclusive a segurança. Achei que foi feita uma generalização muito grande, e baseada num cálculo incorreto, que jogou o valor muito pra cima.

        O desserviço é porque alunos podem se sentir compelidos a ir pra escolas mais caras, já que seu blog tem influência, sendo que ele poderia obter instrução tão, ou até mais, satisfatória em outra escola mais em conta.

  4. Beto Arcaro
     2 anos ago

    Depois eu comento, mas já adianto, a não ser que alguém tenha alguma outra forma de calcular custo, a conta não bate!
    E nem vai bater!
    Os cálculos são simples!
    Acessem o site da “Conklin & Decker”.
    Tem algumas coisas bem interessantes por lá.
    “Palestra das REA’s”, agora em Amarais.

  5. Jorge D.
     2 anos ago

    Ainda tem o fator: Lavagem de dinheiro!

    • Jonas Liasch
       2 anos ago

      Esse é um problema sério, pois existem escolas que cobram preços altos, não voam quase nada, pagam aluguel, oficina, etc e declaram lucros enormes… Qual é a única explicação possível? Isso também se aplica a alguns táxis aéreos que têm as mesmas características.

  6. Jonas Liasch
     2 anos ago

    Relacionar o preço da hora de voo com a segurança não está muito certo. Existem entidades que cobram alto preço e a segurança, mesmo assim, é muito ruim. É óbvio que alguns aeroclubes e escolas negligenciam a segurança para obter mais lucro, mas isso não pode ser considerada uma regra geral.

    Nosso aeroclube está localizado no Aeroporto de Londrina, o que nos proporciona a oportunidade de auferir rendas de outras atividades, especialmente hangaragem de aeronaves privadas e locação de áreas para diversos tipos de serviço, como locadoras de carros, hotéis e escritórios. Essa renda extra, que no nosso caso é muito significativa para reduzirmos custos administrativos, entra no cálculo do preço da hora de voo que cobramos.

    Também, para reduzir os custos, certificamos uma oficina de manutenção própria, já pelo padrão exigido do RBAC 145, e conseguimos importar diretamente diversos componentes, com autorização da Receita Federal. Junte-se a isso um bom preço de combustível (pagamos praticamente a vista, mas menos de R$ 5,00 reais o litro da AVGAS), e aí está a receita de cobrarmos um baixo preço pela hora de voo, especialmente numa época de crise econômica.

    Podemos ganhar pouco por hora, mas voamos bastante, o que acaba compensando. Temos uma planilha de custo para cada aeronave, individualmente, para não “pagarmos” para voar”. Mas, de forma alguma ganhamos negligenciando a segurança. Como presidente da entidade, eu nem conseguiria dormir mais se isso acontecesse.

    • Raul Marinho
       2 anos ago

      Jonas, vou reproduzir o parágrafo em que eu argumento sobre o assunto. Releia, e veja que está totalmente coerente com o que vc postou:

      Agora, vamos ao mais importante, que é a questão do custo da hora de voo de instrução – e o fato de o preço cobrado por alguns aeroclubes/escolas estar abaixo dele. O Beto chegou a um determinado valor de custo para o C-152, mas é preciso alertar que o valor foi calculado para um operador que possui uma única aeronave, e é certo que quem tem frota mais numerosa conseguirá reduzir significativamente esse custo. Não vou citar números aqui porque isso iria gerar uma discussão sem fim e sem conclusão, já que nenhum aeroclube ou escola é obrigado a divulgar e/ou auditar seus demonstrativos contábeis, mas uma coisa é certa: existe uma média de mercado para a hora de voo de um determinado modelo de aeronave cobrada pelos aeroclubes/escolas de todo o Brasil. E valores de hora de voo muito inferiores a esta média precisam ser bem avaliados, pois “alguém” está pagando a conta – e esse “alguém” em geral é a segurança! Muito embora possam existir aeroclubes/escolas barateiros com nível de segurança adequado, “não existe almoço grátis”, e a menos que exista alguma razão muito evidente para isso, é complicado entender como alguém cobra valores muito baixos pela hora de voo em uma aeronave mantida com o rigor necessário.

      • Jonas Liasch
         2 anos ago

        Sim, Raul, concordo contigo inteiramente.

  7. Caio Pompêo
     2 anos ago

    Raul, isso definitivamente é um assunto que me tira do sério.
    E a matemática é simples e vou dar o exemplo que tenho.
    O Robinson 22 tem de custo operacional zero combustível e sem instrutor de aproximadamente Us$125,00/h. Isso incluídas todas inspeções e overhall.

    Calculando o dólar à R$3,90 teremos em reais o custo de R$487,00.

    Considerando um consumo de 33L/h com a Avgas a R$5,65/L temos então R$186,45 só em combustível.

    Um instrutor iniciante ganha cerca de R$30,00/h no mercado podendo chegar a R$80,00/h os instrutores mais avançados. Isso é uma média…Mas consideremos o primeiro caso.

    Bem, até agora temos R$703,00 o custo da hora para a escola esquecendo hangaragem, o telefone, a secretária, limpeza das máquinas e instalações e tudo mais de infraestrutura.

    Aí neguinho anuncia a hora a menos de R$700,00 para o aluno. Tenho visto anúncios a R$665,00 e até R$600,00 a hora.

    Pergunta: Qual o milagre? Essa Avgas é Podium? Essas super pás duram 4.400hs e não a metade?

    Ou o entusiasmo é tanto que atinge um nível filantrópico sem igual onde todos trabalham de graça para uma aviação melhor?

    Francamente, chegou a hora de pegar o embalo dessa comoção nacional de “consertar o torto” e acabar com essa palhaçada, fechar escolas e deixar muito irresponsável aí pra ver o sol nascer quadrado…

    • Zé Maria
       2 anos ago

      Caio, seguinte:
      Lembra aquele post que cita exatamente o R22, onde células acidentadas dadas como pendentes à inspeção do fabricante para posterior recuperação ou sucateamento eram “reparadas” em oficina do interior?
      Acho que responde à sua pergunta!

      • Caio Pompêo
         2 anos ago

        Aposto que sim Zé. O que me parece é que na conta falta o overhall…..

        • Beto Arcaro
           2 anos ago

          Sm, eles não consideram o “Overhaul”!
          Eles dizem:
          Ah, mas e se eu vender o avião/Helicoptero antes de atingir o TBO ?
          Bom, aí esse dinheiro “separado”, cobre a depreciação da máquina, pois uma aeronave com menos horas disponíveis, também vai ser vendida por um preço inferior.
          Ou então o sujeito diz:
          Quando chegar no overhaul eu me viro, aí eu dou um jeito.
          É aí que entra a história do “Almoço Grátis”.
          Sabem quanto custa um cilindro “novo” de Lycoming, posto aqui no Brasil, obviamente com todos os documentos?
          Uns U$ 3.000,00.
          Uma coisa interessante, que também aumentaria a transparência nas escolas/aeroclubes, seria uma ficha, direto do CTM, com todos os vencimentos “por data” dos itens controlados da aeronave, disponível para consulta dos “Clientes”.

    • Daniel Saraiva
       2 anos ago

      Caio, você não pode afirmar que o custo de operação nos EUA é exatamente igual aqui. Assim como usar esse dólar supervalorizado pra fazer a comparação. Parte dos custos, aqui, sempre foi em reais (como mão de obra de manutenção), e não aumentaram tanto quanto essa disparada do dólar.

      Segundo, escola pode comprar combustível direto da refinaria, vale a pena, já que tem um consumo muito grande, a um custo te garanto bem inferior a esse, cerca de R$4/litro (pelo menos na região sudeste, se for em SP então…).

      • Caio Pompêo
         2 anos ago

        Olá Daniel, não estou afirmando não. É um levantamento com base nos custos que acompanho na empresa que trabalho. É genérico sim e podem haver variações, combustível, manutenção e demais fatores. Hoje a única coisa que pagamos em real no helicóptero é combustível e óleo, do filtro de óleo pra frente é tudo em dólares. Quanto a mão de obra, dependendo do serviço a empreitada também é cobrada em dólar.
        Se reduzirmos bem os valores ainda assim a conta não fecha…essa é a questão.
        Uma escola de avião enorme que conheço e consome mais de 30.000L de Avgas/mês não paga R$4,00/L….
        Mas vamos que vamos…no país do torto e da inversão de valores tudo é possível.

        • Beto Arcaro
           2 anos ago

          Caio,
          Aqui a situação e a conclusão é “Idem”.
          Vai ver que a escola do Daniel fica lá perto de Campo Grande, onde esse pessoal da notícia de hoje, costuma “fazer milagres”.

          • Daniel
             2 anos ago

            Não tenho escola, mas já trabalhei em uma que fica no interior de MG. Nunca fiz milagres, sempre segui manual, e nunca tive problema algum. Gostei muito da experiência e ainda hoje é muito recomendada.

            Sugerir que eu faço esse tipo de coisa, sem me conhecer, é muita imprudência. Toda a minha discussão estava em torno de valores, de números. Me desculpe, mas fora disso a discussão fica complicada.

        • Daniel
           2 anos ago

          Caio, imaginei que você tinha pegado o preço direto do fabricante. Olhando a tabela da própria Robinson (http://www.robinsonheli.com/price_lists_eocs/r22_eoc.pdf), achei o custo de operação é de $95/hora (tirando o combustível, e sem considerar instrutor é claro).

          Meu ponto é que a tabela considera a hora de mão de obra a USD90 e que com o dólar (supervalorizado) daria R$347/h. Mas o custo da mão de obra aqui é menor que isso.

          Quanto ao combustível, eu tava com preços de alguns meses atrás, mas fui verificar e o preço mais recente foi cerca de 4,90 (segundo minhas fontes a Petrobras aumentou muito nesses últimos meses). No outro post refiz os cálculos com 5.

      • Eduardo
         2 anos ago

        3,90 Dolar supervalorizado? Parece que sua escola alem de conseguir preços em combustivel e componentes mais barato que em todos os lugares ainda possui uma cotação do dollar melhor que o praticado em todo o país.com relacao a preços em reais isso nao procede, pois a mão de obra é em real..mas os componentes, kit’s para overhall de carburador, alternador, starter, farois, baterias, magnetos é em dollar. Combustivel a menos que 4 reais?? Ok não vou entrar nessa discussão mas tem o frete que é uma pancada…gerencio pessoalmente todos os custos da aeronave que opero e afirmo ..tem muita escola fazendo filantropia..ou outra atividade bem conhecida que nao vou entrar no mérito.

        • Daniel
           2 anos ago

          Eduardo, como falei acima, eu estava com preço de uns 4 meses atrás. Fui verificar o preço do combustível com pessoas que eu conheço e eles disseram que a Petrobras aumentou muito nesse intervalo, e que agora está na faixa de 5. Isso considerando a granel, não estou falando de postos no aeroporto não.

          O outro ponto era sobre o custo da mão de obra. Na tabela da Robinson considera a mão de obra a USD90/h, que no cambio de ontem (3,86) daria R$347/hora. Por isso que disse que não podia pegar o custo de lá e simplesmente multiplicar pelo dólar de hoje – não representaria corretamente os custos no Brasil.

  8. Bruno Piccoli
     2 anos ago

    Ótima discussão, o que acham de elaborarmos e compartilharmos um planilha de cálculo de custo de aeronaves? Por vezes tento montar uma planilha, mas esbarro na falta de alguns custos de manutenção.

    Att.

Como saber se um aeroclube/escola tem nível aceitável de segurança, se não há transparência nenhuma no setor?

  1. Voante
     2 anos ago

    Vamos ser objetivos?

    Assim como nas empresas de taxi aéreos, a grande maioria das escolas de aviação civil/aeroclubes seguem o lema “se colar, colou”, ou melhor “vamos colando, que tá indo”.

    Assim como a grande maioria dos instrutores não têm a experiência necessária para transmitir uma boa formação à um aluno-piloto, a grande maioria dos Gestores de Segurança Operacional não têm experiência suficiente para criar e manter um eficiente SGSO nas empresas.

    No caso da segurança operacional, o curso é confuso, as exigências são incoerentes e a fiscalização é falha.

    Somente através de um acompanhamento intensivo pela ANAC, com menos “otoridade” e mais parceria farão com que as mudanças em prol da segurança de voo comecem a surtir efeito.

    Também não posso deixar de elogiar muitos dos funcionários da ANAC que se dedicam e orientam aos GSOs Brasil afora.
    Infelizmente eles estão em pequena quantidade para suprir a demanda.

  2. Pedro
     2 anos ago

    Primeiro: o que seria um nível aceitável de segurança para uma escola de aviação?

    Na aviação comercial, por exemplo, existe a IOSA (Auditoria de Segurança Operacional da IATA), que atesta os níveis de segurança aceitáveis para uma linha aérea. Em posse do IOSA (que é bem caro), a empresa ganha maior confiança do setor, possui maior facilidade de fechar alianças…

    O que uma escola de aviação ganharia ao contratar ($$) uma auditoria de segurança operacional e ter um “IOSA da instrução”? Será que isso seria um diferencial para o cliente (o aluno-piloto)? Será que haveria um retorno de investimento (a captação de alunos justificaria os custos de uma auditoria)?

    Eu duvido muito… Aquele aeroclube do interior que caneta a manutenção e cobra 200 reais na hora de voo iria continuar sendo atrativo para um cara que acabou de entrar na aviação e ainda não possui cultura de segurança…

  3. Eduardo
     2 anos ago

    Tendo em vista que as respostas para essas perguntas encontram-se embarcadas na aeronave pois fazem parte da documentacao obrigatoria a bordo, basta que o aluno que é um potencial profissional da aviacao verifique tais informacoes. A MICA que eh um documento embarcado possui todas as horas totais e a quantidade de horas para a proxima revisao de todos os componentes, pode ser acessada tao logo o aluno inicie o check pre voo da aeronave. A meu ver o que tem que ser fomentado eh que o aluno manusei essa documentacao, ao inves de expor informacoes no cockpit. Jah vi muitos alunos de PC que nao sabem nem quais documentacoes sao obrigatorias a bordo, MICA entao acho que 50% dos pilotos numca manusearam uma. Agora podem falsificar a MICA? Sim, assim como podem faze lo com as informacoes expostas.

    • Eduardo
       2 anos ago

      A titulo de curiosidade MICCA eh o mapa informativo de controle de conponentes do aviao, que eh preenchido pela empresa que realizou a revisao de 100 horas, e vai junto com as documentacoes da ultima revisao de 100horas normalmente fica junto com as outras documentacoes do aviao tais como, CA,CM, licenca de estacao, seguro, FIAM e etc..