Apesar dos esforços que o CENIPA tem feito nos últimos anos na divulgação de dados e estatísticas de segurança de voo - em que destacam-se o Painel Sipaer, uma excelente ferramenta de acesso a informações de investigações de acidentes e incidentes aeronáuticos (inclusive da aviação experimental, que não eram divulgados até então), e os Sumários Estatísticos de segmentos específicos que vêm sendo publicados (de helicópteros, da aviação particular, da aviação de instrução e de aeródromos, além do tradicional Panorama da Aviação Civil) -, o fato é que o Brasil ainda é muito pobre em informações estatísticas sobre segurança de voo.

O principal motivo é a inexistência quase que completa de dados operacionais da aviação civil brasileira*, em especial os de horas voadas por segmentos, que possam ser cotejados com as ocorrências de acidentes e incidentes registradas pelas autoridades. Assim, mesmo que se saiba, por exemplo, que a quantidade de acidentes com helicópteros caiu de 20 em 2014 para 17 em 2015 (uma redução de 15% - vide gráfico da fig.3, pág.12 do Sumário Estatístico de Helicópteros 2006/2015), esta informação, por si só, tem reduzida relevância sem que se saiba quanto se voou no segmento de asas rotativas naqueles respectivos anos. Se a quantidade de horas de voo realizadas em helicópteros tiver descrescido mais de 15% em 2015 sobre 2014, então o que ocorreu foi uma piora na segurança de voo do segmento, e não uma melhora como parecia à primeira vista. Mas, como esta informação não está dispónível, então o resultado é que, na prática, não há como saber se a operação de asa rotativa ficou mais ou menos segura de 2014 para 2015. Isso é só um exemplo bem simplificado da gravidade do problema, cuja discussão pode ser significativamente ampliada, sem dúvida nenhuma.

*Há, de fato, gigantesca oferta de dados sobre a operação de linha aérea no Brasil, em especial dados econômicos, como os de oferta, demanda e tarifas recentemente disponibilizados pela ANAC. Porém, dados como o de horas de voo realizadas pelos diversos segmentos da aviação, como no exemplo acima, não são divulgados pelas autoridades aeronáuticas.

Como as informações sobre acidentes aeronáuticos são apresentadas pela FAA

Ilustrando o que segue acima, vejam nas tabelas a seguir como a informação sobre acidentes aparece neste documento recentemente publicado pela autoridade aeronáutica americana:

Total U.S. Accidents

2001-05 Baseline:     184 accidents, 29 fatal accidents, 55 fatalities
2013:                           146 accidents, 30 fatal accidents, 62 fatalities
2014:                           138 accidents, 21 fatal accidents, 37 fatalities
2015:                           121 accidents, 17 fatal accidents, 28 fatalities
2016:                          108 accidents, 17 fatal accidents, 29 fatalities
(41% decrease in accidents)

U.S. Accident Rate (per 100,000 flight hours)

2001-05 Baseline:    7.97 accident rate, 1.27 fatal accident rate, 2.36 fatality rate
2013:                          4.95 accident rate, 1.02 fatal accident rate, 2.10 fatality rate
2014:                          4.26 accident rate, 0.65 fatal accident rate, 1.14 fatality rate
2015:                          3.67 accident rate, 0.52 fatal accident rate, 0.85 fatality rate
2016:                          3.45 accident rate, 0.54 fatal accident rate, 0.93 fatality rate
(57% decrease in accident rate)

Primeiro, eles mostram a quantidade total de acidentes, quantos são fatais e quantas pessoas morreram, de maneira similar ao apresentado nos relatórios disponíveis no Brasil. Depois, aparecem as taxas relativas de acidentes por 100mil horas de voo, que é o que realmente importa (neste caso, inclusive, houve uma diminuição da taxa relativa superior à da taxa absoluta). Aí, sim, é possível afirmar com absoluta certeza que a segurança da aviação está melhorando no país. Esta é a maneira ideal de apresentar as informações.

O problema da subnotificação de incidentes aeronáuticos

Não menos importante, porém, existe outro problema relacionado a dados e estatísticas de segurança de voo no Brasil que, por envolver diretamente os aviadores, merece especial destaque. Apesar de os acidentes aeronáuticos serem as ocorrências mais nefastas para a segurança de voo (afinal, são eles que provocam mortes, lesões, e a maior parte das perdas materiais), os indicadores de incidentes são muito melhores como ferramenta de prevenção, uma vez que são mais numerosos e, portanto, permitirem análises estatísticas bem mais apuradas. E, no fim das contas, tais análises permitiriam realizar ações preventivas muito mais eficientes.

Sabe-se, desde os anos 1930, que para cada acidente que acontece (não só na aviação, este conhecimento na realidade é originário da área de segurança do trabalho), ocorre uma quantidade dezenas ou centenas de vezes superior de incidentes, no que ficou conhecido como "Pirâmide de Heinrich" - no estudo original, seu autor defendeu a relação 1:29:300, ou seja: para cada acidente com lesão grave, haveria 29 outros com lesões leves, e 300 em que não haveria qualquer tipo de lesão. Portanto, se fossem contabilizados os incidentes sem maiores consequências, seria possível ter uma ideia muito mais precisa da respectiva exposição a riscos, mesmo quando não acontecesse nenhum acidente grave no período. A ideia é genial e amplamente utilizada na prevenção de acidentes aeronáuticos no mundo todo.

Só que existe um detalhe: os incidentes aeronáuticos precisam ser notificados, pois diferente dos acidentes, cujas consequências são facilmente observáveis, os incidentes são "silenciosos", e se ninguém notificá-los não há como saber se eles aconteceram. E é aí que entra a responsabilidade dos aviadores nesta história, especialmente dos que atuam nos diversos segmentos da aviação geral.

Vejam a tabela que ilustra este post, extraida do artigo "Análise da Suposição de Subnotifições de Ocorrências Aeronáuticas no Contexto da Aviação Civil Brasileira", de autoria de Jorge Luiz Farias, Cleibson Aparecido de Almeida e Luis Carlos Batista Santos (Revista Conexão SIPAER, Jan-Abr/2017). Nela, os autores comparam percentualmente as ocorrências classificadas como acidentes e incidentes nos diversos segmentos da aviação civil brasileira. Reparem que um dos segmentos, a "regular", tem pouqíssimos acidentes reportados, e um percentual extremamente elevado de incidentes, como seria de ser esperar pelo conceito de "Pirâmide de Heinrich". Mas, estranhamente, nos demais segmentos há um percentual muito grande de acidentes, chegando a quase 90% na aviação agrícola, o que seria muito difícil de ser explicado a não ser pelo fato de haver uma enorme taxa de subnotificação de incidentes na aviação geral. Na verdade, nos últimos três anos em que se tem dados fechados (2014, 15 e 16), temos uma média de menos de um incidente por ano na aviação agrícola: um em 2014, um em 2015, e nenhum em 2016. Parece pouco provável que estes números reflitam a realidade.

O próprio artigo acima citado faz três sugestões para atacar o problema das subnotificações, sendo o principal deles "garantir que os elementos ligados, diretamente ou não, à aviação não sejam punidos ou sofram constrangimentos ao participar e contribuir para a segurança da aviação notificando ou relatando fatos ao qual tenham conhecimento, é fundamental para que novos acidentes sejam cada vez menos frequentes". Mas também é fundamental que haja uma mudança de comportamento dos aviadores, especialmente na aviação geral, que não costumam dar a devida importância à notificação de incidentes. Há muito a ganhar em termos de aumento de segurança de voo se isto ocorrer!