Complementando o post a respeito da IS 00-002E - nova versão da regulamentação da ANAC para cheques de pilotos, com modificações importantes nos requisitos para obtenção e revalidação de habilitações IFR em aeronaves multimotoras -, vamos tratar agora da questão técnica da aproximação por instrumentos seguida de falha simulada em um dos motores citada na CIR.8, seção f:

"...as manobras simuladas de operação monomotor não demandam o corte real de motor, devendo ser realizadas mediante a manutenção do motor inoperante em potência mínima (“idle”), sem a necessidade de embandeiramento, no caso de aeronaves propelidas a hélices"

Existem várias características exclusivas das aeronaves multimotoras que fazem jus a obtenção de uma habilitação exclusiva para voá-las. O conhecimento destes fatores, aliado à proficiência das habilidades de voo, são fundamentais para a manutenção da segurança de voo nestas aeronaves.

As hélices de aeronaves multimotoras têm seu passo ajustável, e isso garante que se possa diminuir o arrasto no caso de uma pane no motor. Dependendo do desempenho de cada aeronave na condição single-engine, é possível a continuação do voo até um aeródromo para pouso seguro, mesmo após a falha de um dos motores.

Caso um motor pare, o procedimento de embandeirar a hélice irá fazer com que as pás fiquem alinhadas ao vento relativo, assim minimizando o arrasto. O embandeiramento é necessário por causa da mudança no arrasto parasita conforme o ângulo das pás. Quando o ângulo da pá está em condição embandeirada, o acréscimo ao arrasto parasita é mínimo e, no caso da maioria dos aviões multimotores, a contribuição de um motor parado no arrasto total da aeronave é relativamente pequena.

Já quando se tem ângulos menores da pá em relação ao vento relativo (uma hélice girando em passo mínimo ou próxima dele), o arrasto torna-se muito maior.

Chegamos, então, a dois conceitos importantes quando se fala de panes de motor em treinamento multimotor - "idle" e "zero thrust". Vamos dar uma olhada na definição de cada um deles:

  • Idle - Quando um motor está com a potência completamente reduzida, funcionando em "marcha-lenta". Conforme vimos anteriormente, um motor em idle tende a gerar bastante arrasto, de acordo com o ângulo das pás da hélice no momento.
  • Zero thrust - Quando um motor está funcionando em um regime que simula um motor embandeirado, ou seja, não oferece tração, e seu arrasto é desprezível.

Um motor em idle não corresponde, em termos de simulação para treinamento, a um motor parado, pois o seu arrasto será maior.  Já um motor ajustado para zero thrust irá representar a mesma coisa que um motor parado e com as pás embandeiradas. Os ajustes de potência e de passo para se colocar um motor em condição "zero thrust" estão descritos no POH da aeronave multimotora.

Para fins de treinamento, recomenda-se o uso de zero thrust  na simulação de pane de motor em aeronaves multimotoras. A aplicação de idle irá fazer com que o arrasto gerado pelo motor em marcha lenta seja demasiadamente grande. Essa condição não só distorce a simulação de voo monomotor, como também pode colocar a operação em risco, já que o desempenho da aeronave e sua controlabilidade ficarão bastante prejudicados.

De acordo com a AOPA;  "At lower altitudes, shut down should be simulated by reducing power by means of the throttle to the zero thrust setting... the transitioning pilot should perform approaches and landings with the power of one engine set to simulate the drag of a feathered propeller (zero thrust), or if feathering propellers are not installed, the throttle of the simulated failed engine set to idling."

Ou seja, nada de idle para treinamentos a baixa altura! (Salvo em casos de aeronaves multimotoras que não possuam embandeiramento de hélice. Aí sim, faz-se a simulação da pane em idle). Para a simulação de pane de motor durante decolagens, saídas, aproximações e pousos, vale o uso do zero thrust.

Bons voos!