RF do PP-KST

No dia 13 deSetembro de 2011, após decolar do aeroporto de Maringá, a aeronave PP-KST entrou em parafuso chato por consequência de um estol. Este acidente, segundo o relatório final do CENIPA, aconteceu por fatores relacionados ao SRM. Irei destacar alguns trechos abaixo, comentando os tópicos SRM conforme já vimos anteriormente aqui na coluna Safety Tips.

1. Mínimos Pessoais

…é possível que ele não possuísse experiência suficiente para a utilização do sistema Garmin G1000 instalado na aeronave.

É possível que o piloto tenha decidido realizar o voo, embora tivesse conhecimento de sua pouca experiência no modelo de aeronave e nos equipamentos de navegação que a equipavam.

Foi possível identificar que não houve um processo normal de instrução, de acordo com os padrões adotados e aceitos nas escolas de formação e aeroclubes… 

O piloto possuía relativamente pouca experiência nos modelos Baron e em equipamentos Garmin G1000. Se tivesse preservado mínimos pessoais um pouco mais altos, talvez pudesse ter evitado a realização dessa missão, transportando passageiros e carga enquanto não tinha uma boa familiarização com os sistemas da aeronave. O fato de estar acostumado a adquirir experiência fora dos moldes padronizados de ensino pode ter levado o piloto a agir de maneira complacente, ignorando a possibilidade de realizar cursos e treinamentos específicos para aquele avião.

2. Os 5 P’s – Plane

…foi possível concluir que em todos os momentos o peso da aeronave estava acima do Peso Máximo de Decolagem (PMD) que era de 5.500 lb.

A aeronave decolou de SBMG com peso acima do PMD estipulado pelo fabricante, o que pode ter contribuído para que a velocidade reduzisse mais rapidamente durante a subida para o FL100 e também para que a frça centrífuga fosse mais atuante durante o parafuso chato, o que dificultou o controle da aeronave.

O piloto operou a aeronave fora do limite de peso pré-estabelecido pelo fabricante. O desempenho do avião ficou prejudicado, principalmente durante a subida, o que pode ter facilitado a entrada em condição de estol e consequente perda de controle.

3. Gerenciamento da Automação

O piloto não realizou os cursos teórico e prático do sistema Garmin 1000 e voou aproximadamente 30 horas em aeronaves modelo Baron BE58, que não possuíam esse sistema.

A operação desse sistema exige uma familiarização mínima para que o piloto utilize com proficiência todos os seus recursos. Algumas instituições de ensino já criaram cursos teóricos e práticos para operar o sistema Garmin G1000…

A aeronave também estava equipada com o piloto automático Garmin GFC 700 e de acordo com o manual aprovado pela FAA “o piloto em comando tem que usar os corretos modos do piloto automático e de potência do motor para assegurar que a velocidade da aeronave seja mantida entre 70 e 165 nós”.

Em todas as fases do voo, o piloto deve dedicar muita atenção ao cheque cruzado da VS (Vertical Speed – Razão de Subida ou Descida), da velocidade indicada e da potência aplicada nos motores para evitar que a aeronave entre em uma atitude anormal e perca sustentação.

Pela interpretação do texto do relatório, chegamos à conclusão de que o piloto decolou e então selecionou o modo de subida por VS (Vertical Speed – Velocidade Vertical) no piloto automático para chegar até o FL100. O modo de subida por VS escraviza o avião em uma velocidade vertical específica, pré-selecionada, e tem a desvantagem de não levar em consideração as variações de velocidade horizontal. No caso de uma subida, deve-se contar com a perda da velocidade horizontal, já que a potência disponível e a eficiência aerodinâmica de um avião sofrem um impacto negativo conforme a altitude aumenta. Isso quer dizer que, se selecionarmos uma razão de subida desejada para o modo VS do piloto automático e utilizarmos um regime de potência constante, a velocidade horizontal irá diminuir conforme a altitude aumenta.

Para evitar que a aeronave suba em modo VS até estolar, muitos sistemas de piloto automático contam com modos verticais escravizados em velocidade horizontal. O próprio Garmin GFC 700, modelo instalado no PP-KST, possui essa opção. Normalmente denominada IAS (Indicated Airspeed) ou FLC (Flight Level Change), esse modo do piloto automático permite realizar subidas com velocidade horizontal constante, assim dosando a velocidade vertical de acordo com o perfil desejado. Na função IAS/FLC não existe a possibilidade de acontecer o estol, pois a velocidade será sempre constante, desde que haja a aplicação de potência suficiente. Nos manuais das aeronaves, está especificada uma (ou mais) velocidades de subida em rota, aliadas a um regime de potência específico adequado.

Fazendo-se uma média de velocidade vertical através das informações obtidas no relatório final, podemos calcular que a VS do PP-KST ficou entre 700 e 800 pés por minuto durante a subida, de maneira praticamente constante. Isso leva a crer que o piloto selecionou o modo VS para a subida, aplicou o regime de potência previsto, mas não monitorou a perda de velocidade horizontal associada às subidas com velocidade vertical e potência constantes. O piloto tampouco parece ter feito uso do modo IAS/FLC. Quando a aeronave finalmente estolou, houve o giro em volta da asa esquerda, com entrada em parafuso, de tal maneira que as altas cargas de força G impediram que o piloto retomasse o controle do voo.

A falta de conhecimento da aviônica, aliada a um gerenciamento da automação deficiente, e sem o monitoramento dos parâmetros adequados para aquela fase do voo levou o PP-KST a uma condição irrecuperável.