Na LABACE/2018, que aconteceu na semana passada em São Paulo, houve um painel sobre o TACA, alcunha do famigerado táxi aéreo clandestino. O servidor Marcelo Mineiro, principal responsável pelas ações anti-TACA na ANAC, e o diretor Ricardo Fenelon apresentaram os números de autuações de aeronaves e de pilotos e de eventos de fiscalização em andamento. Também falaram sobre as ações de inteligência que propiciaram as recentes ações que resultaram nas apreensões de aeronaves utilizadas por diversos artistas populares famosos, dentre eles um que a cantora Anitta estava fretando. É bom que a Agência se preocupe com este assunto, pois as consequências deste ilícito para a segurança de voo, para o desestímulo empresarial ao investimento em táxis aéreos legais, e para a empregabilidade de pilotos são imensos. Porém, acredito que a ANAC deva ir muito além da fiscalização, que é o que expus aos servidores da Agência naquela oportunidade e o farei também agora.

Fiscalizar, punir, apreender aeronaves e suspender ou cassar carteiras de pilotos são ações importantes, sim, mas que não irão diminuir o TACA se duas outras frentes não forem atacadas ao mesmo tempo. A primeira é a facilitação da atividade legal de táxi aéreo, que precisa ser simplificada, agilizada e desburocratizada; e a segunda é investir em educação, na base (nos aeroclubes e nas escolas de aviação), que é o que gostaria de explorar melhor neste artigo. Se isto não for feito, o resultado de longo prazo será próximo de zero, uma vez que o estoque de ‘taqueiros’ sempre será reposto no processo de formação de pilotos.

A seguir, o que eu penso que precisa ser atacado:

Os “maus hábitos”

O aluno do PP começa a voar e, em boa parte das vezes, é induzido a falsificar suas horas de voo solo, total ou parcialmente. “Põe aí 10h de voo solo na CIV, senão o processo não passa na ANAC”, orienta o chefe da instrução. “Ué, mas eu só voei solo aquela vez lá que a gente fez o churrasco… Não deu nem meia hora!”, questiona o aluno. “Na aviação é assim, moleque! Isso é só prá constar… Comigo foi assim, com o meu instrutor também, e com o instrutor dele, idem. Não se preocupa não, que não dá nada”. Pronto, o aluno já aprendeu que na aviação tem coisas que ele deve fazer “só para constar”. Daí para achar que fretar o avião do patrão também ‘não dá nada não’, e que a diferença de uma aeronave TPX e TPP é só uma letrinha, uma burocracia sem importância, é um pulo.

O aluno de aeroclube/escola de aviação tem que ser educado, desde o início, a cumprir o que escreve. Se ele lança um voo solo na CIV, esse voo tem que ser solo. Se ele faz os cálculos de peso e balanceamento e o avião fica fora do envelope, tem que tirar combustível ou abortar a missão. Se ele fez 2 TGLs, não pode anotar que fez 4. O aviador tem que aprender desde o início que a integridade é essencial na aviação. Porque se ele achar que as coisas são “só para constar” no início, ele dificilemente irá levar as coisas a sério no decorrer de sua carreira.

A desinformação

Mal orientado e mal educado (na acepção ampla do termo educação), o piloto em formação também é desinformado. Nos cursos teóricos de PP e PC, pouco se vai além do que cai na banca da ANAC – um exame que, paradoxalmente, praticamente não cobra conhecimentos sobre os RBACs. Ele ignora o RBHA-91, o RBAC-135, a Lei do Aeronauta  incluindo aí os limites de jornada de trabalho e de horas de voo que terá que cumprir como piloto profissional. Ele não sabe do risco que corre ao realizar um voo como ‘taqueiro’ e que pode, inclusive, ter sua licença cassada por isso.

É preciso ir muito além dos regulamentos de tráfego aéreo e as pinceladas de CBA que se ensina habitualmente nos cursos de PP e de PC – especialmente neste, que deveria ser profissionalizante. O aviador tem que saber que poderá sofrer um processo criminal pela simples ‘canetada’ de horas; que se sofrer um acidente com a aeronave fora dos limites de peso e banaceamento, a seguradora vai cobrar o prejuízo dele, o comandante do voo; e que o PIC será “sócio” do patrão em termos legais, no caso de uma autuação efetuando TACA. “Ah, mas se o patrão manda eu fretar o avião, não posso fazer nada, senão sou demitido”… Ok, aceite fazer o TACA e, além de demitido, você terá que pagar uma multa e poderá perder a carteira.

A falta de opções de timebuilding

Após obter a carteira de PC, o piloto se lança no mercado de trabalho em busca de alguma oportunidade para o primeiro emprego. Suas opções são, basicamente, três: emendar o curso de INVA logo em seguida e tentar um emprego como instrutor em algum aeroclube ou escola de aviação; ser contratado como copiloto em uma empresa aérea – táxi ou linha (coisa rara hoje em dia); ou ‘fazer horas’ como SIC na aviação geral (operação TPP/91/privada). As duas primeiras requerem algum nível de QI (indicação) e/ou investimento adicional, sendo que para os que prescindem de tais recursos, restam somente os hangares da aviação geral para tentar a sorte com um ‘comando’ disposto a levá-lo em uma missão. E é aí que muitos travam o oprimeiro contato com o TACA.

O ‘taqueiro’ adora um PC recém-formado para ser seu copiloto, uma vez que este topa voar por muito pouco (em grande parte das vezes, por nada) sem reclamar. E o novato vê no ‘taqueiro’ uma oportunidade única para ‘fazer horas’, já que as demais alternativas de empregabilidade não estão ao seu alcance, e tampouco existe uma cultura de timebuilding na nossa aviação (até mesmo as alternativas de locação de aeronaves para ganhar experiência de maneira onerosa são limitadas). Portanto, existe uma simbiose perfeita entre o ‘taqueiro’ e o piloto novato, e como este já veio com maus hábitos e desinformado do aeroclube/escola de aviação, a falta de opções para o timebuilding é outro fator que alimenta o TACA.

A anti-mentoria

Finalmente, há o problema de quem é o ‘taqueiro’. Diferente do que se imagina, este não costuma ser alguém do submundo, que circula pelas sombras. Não! Pelo contrário! Muitas vezes, o ‘taqueiro’ é um piloto conhecido, respeitado, eventualmente até instrutor ou dirigente de entidade de ensino. Na verdade, o ‘taqueiro’ costuma ser o mentor dos pilotos recém-formados, o aviador veterano que ajuda os novatos a ingressar no mercado de trabalho. Com isto, fecha-se o ciclo e o TACA fica sendo algo normal, corriqueiro e até positivo em determinadas comunidades de pilotos Brasil afora.

O que o Instituto ParaSerPiloto pode fazer

Dentre nossos objetivos, estão principalmente ser uma fonte de informação correta e precisa sobre regulamentação aeronáutica, e a prestação de serviços de timebuilding para pilotos recém-formados. Também temos um código de conduta a ser implementado e uma mentoria estruturada. Portanto, o Instituto ParaSerPiloto é uma instituição que pode contribuir muito para o combate ao TACA no longo prazo, e estamos dispostos a enfrentar este desafio!