Durante anos ministrei instrução teórica e prática a pilotos fazendo a transição pra aeronaves modelo Cirrus SR20 e SR22. Esses aviões fazem parte de um grupo que podemos chamar de "Technically/Technologically Advanced Aircraft" (Aeronaves Tecnicamente/Tecnologicamente Avançadas). A FAA define como TAA um aeronave que possua no mínimo: um display de mapa, um navegador GPS homologado IFR e um piloto automático. É claro que o Cirrus, assim como a maioria das TAA's de hoje, conta com muitos outros recursos além desses mínimos, como, por exemplo, sistemas de alerta de tráfego e terreno, stormscope, visão sintética, sistema de proteção anti-estol, anti-gelo, etc...

Alguns dos pilotos que faziam a transição não possuíam experiência prévia em TAA's. Eles haviam voado, até então, apenas as aeronaves de instrução de suas escolas ou aeroclubes, e talvez alguns modelos "clássicos" que não possuíam novas tecnologias embarcadas. Sendo assim, já que o primeiro contato deles com TAA's seria ali no curso, nós conversávamos sobre o assunto e eu sempre apresentava os conceitos de "Physical Airplane" e "Mental Airplane", pouco conhecidos no Brasil mas bastante difundidos no exterior.

'Physical Airplane' é o pé-e-mão, a habilidade manual de voar e controlar a aeronave. Logo, tudo o que tem a ver com o movimento do voo.

'Mental Airplane' é o domínio da aviônica e das telas (EFIS), e voar com SRM e boa consciência situacional. Está relacionado ao famoso "voar à frente do avião".

As aeronaves diferem entre si quando o assunto é pilotagem. Os pilotos começam aprendendo a voar em modelos de operação simples, geralmente com pouca potência e velocidade, e de fácil controlabilidade. A partir do momento em que se começa a operar aeronaves um pouco maiores e mais complexas, começam a ficar evidentes as diferenças "físicas" entre as aeronaves, e a necessidade de se entender as características de cada projeto para que se possa voar com segurança, respeitando-se os limites estruturais e operacionais de cada avião.

As dificuldades no 'Physical Airplane' podem surgir em fases críticas como decolagens e pousos, quando piloto ainda não se adaptou às reações de cada avião. Além disso, o uso de técnicas específicas pode variar de modelo a modelo, fazendo com que aqueles macetes que você tinha aprendido lá no Cessninha ou Boero do aeroclube não funcionem mais tão bem em um Bonanza ou num Corvalis.

Modelos novos como o próprio Cirrus têm uma carga alar maior do que aviões mais antigos, como um Tupi, o que faz com que seja necessário adquirir uma nova noção de controlabilidade: o avião "afunda" muito mais quando se tira a potência, reage diferente a planeios e glissadas, e geralmente "come" mais pista. Além disso, aeronaves avançadas têm mais potência disponível. Isso pode dificultar o controle do avião por parte de pilotos inexperientes, além de dar a falsa sensação de segurança para operações no limite (ou acima) do envelope de peso e balanceamento. A própria manobrabilidade em solo e a técnica de táxi é diferente em aviões como o Cirrus, que necessitam de mais suavidade na aplicação de freio diferenciado para fazer curvas no chão.

Já no 'Mental Airplane', a transição consiste em lidar com as distrações de toda a informação adicional, além da necessidade de aprender os displays e o EFIS. O bom domínio do 'Mental Airplane' é o voo consciente, com bom gerenciamento de recursos, conforme já vimos tantas vezes aqui na coluna Safety Tips.

Durante os voos do curso de transição, eu avaliava o quanto o aluno estava absorvendo o 'Physcal Airplane' e o 'Mental Airplane'. É interessante perceber que, dependendo do perfil do piloto, cada um apresentava pontos fortes e fracos em áreas diferentes, requerendo inputs diversos por parte do instrutor. Cada um de nós, pilotos, pode reconhecer suas limitações em ambos os planos e focar em melhorar características específicas. Para treinamento "físico", recomendo fazer alguns TGL's, curvas e estóis, a fim de adquirir mais sensibilidade aos comandos e respostas do equipamento. Treinar em aeronaves convencionais e planadores também ajuda a aguçar o pé-e-mão. Para treinamento "mental", vale a pena fazer algumas horas de nacele, sessões de simulador e SBT (Scenario-Based Training) junto ao instrutor.