Depois que o Capt Sullenberger escreveu um post no Facebook dizendo que 200h de experiência seria “uma quantia absurdamente baixa [de horas de voo] para alguém no cockpit de um jato de linha aérea”, a ‘pilotosfera’ se incendiou com as discussões sobre o “manicaquismo copilotíceo”, digamos assim. A discussão é gigantesca e, em minha opinião, já começa equivocada pelo fato de se focar somente na quantidade de horas de voo do piloto, independente de quem é esse sujeito ou como estas horas foram voadas. Horas de voo não são commodities, e eu acho que já passou da hora de mudarmos esse entendimento simplista sobre a experiência de voo dos pilotos.
Mas essa história da experiência mínima do copiloto de linha aérea é muito mais complexa, em especial quando entramos na questão de como obter horas de voo de qualidade para ser copiloto de um 737-Max fora do ambiente de linha aérea? Não creio que o Sully ache que o copila do voo da Ethiopian – que, na verdade, tinha 350h de voo, de acordo com o Avherald – teria evitado o acidente se ele tivesse passado mais 1.150h puxando faixa na praia*, né? O problema é que se o sujeito não tiver oportunidade para atuar como copiloto numa linha aérea, ele jamais terá como adquirir as citadas “horas de voo de qualidade” para atuar como… Copiloto de linha aérea! E aí? Como fazer para sair dessa cilada de raciocínio circular?
Esta é a discussão que realmente vale a pena.
*Ou qualquer outra que seja muito diferente da linha aérea, não há nenhum menosprezo à aeropublicidade aqui. Poderia ter citado, por exemplo, a acrobacia aérea, que o sentido seria o mesmo: uma atividade que requer habilidades e conhecimentos diferentes da linha aérea, nada mais do que isso.
Breno
março 19
Raul sua colocação foi excelente. Antes de mais nada , não há conclusões sobre o acidente ainda. Divulgar especulações é coisa de amadores. E na atual “falta de pilotos” no mundo, que na verdade é falta de pilotos com type de aeronaves comerciais, uma maquiação que deixa de fora pessoas que investiram muito dinheiro na formação e que buscam experiência, mas se torna cada vez difícil. Em minha simplória opinião este tipo de discurso estimula um desejo das aéreas para a redução no número de tripulantes no cockpit.
Rebocador
março 19
O indivíduo com 1000 hora de reboque de faixa pode não saber acionar um computador com asas mas garanto que teve vivência suficiente na vida profissional para “em momentos de decisão” fazer uma escolha melhor do que um indivíduo com 200 horas de voo. A sabedoria e o conhecimento na aviação só vem com o tempo (de voo) e experiência, não é um upgrade que vem no programa de atualização da sua empresa. Vamos fazer a seguinte análise, treine um rebocador durante 15 para voar um jato, e treine um piloto de linha durante o mesmo período para rebocar faixa, e me diga quem você acha que vai se matar.
JC
março 19
Talvez o Copiloto pudesse sim ter evitado se tivesse mais experiencia! Concordo que um piloto que puxa faixa não deve ser muito familiarizado com as filosofias de grandes aeronaves que são operados por linhas aereas. Entretanto, essas atividades por ocorrerem muito proximo dos limites operacionais deixam os pilotos com uma consiencia situacional muito aguçada devido ao reduzido tempo de reação em uma possivel pane ou situação adversa.
Talvez um piloto que tenha passado por 1150h puxando faixa no litoral e lógico, tivesse tambem recebido o treinamento para estar sentado na direita do 737, pudesse ter reagido muito mais rapido que alguem que nunca passou por alguma situação dificil reagiria.
David
março 19
Boa tarde Raul!
Acredito que as opiniões expressas pelo cpt. Sully são válidas, porém, estou de acordo com a postagem quando se entra na questão das horas de voo do copiloto. Na minha opinião, a real proficiência vem do treinamento e capacitação do copiloto e também de suas capacidades individuais que serão identificadas principalmente durante o treinamento. Já tivemos diversos casos de acidentes que aconteceram com tripulações extremamente experientes como, por exemplo, do Air France 448 (se não me engano).
Parabéns pelo post e pelo questionamento ao parecer de um capitão que é uma referência no meio aeronáutico.
Grato.
Luiz
março 19
Sr. Raul Marinho, muito me assusta o senhor como fundador e presidente desse instituto, que pra mim até hoje era estimado, fazer um post desse menosprezando a categoria de Rebocadores de faixa.
Apenas para seu conhecimento, que tenho certeza não ter, trabalhamos e respeitamos todas as categorias, nosso treinamento e rigoroso, invlusive, muitos não passam, pois devemos obter habilidades e gerenciamento de cabine para dar continuidade e ainda após, receber um treinamento com diversas horas, eu tenho em média 600 horas de reboque de faixa, meu voo enriqueceu muito e não só pé e mão!
Um abraço!
Raul Marinho
março 19
Luis, não foi minha intenção menosprezar ninguém, e isso não reflete o que eu penso sobre a atividade de aeropublicidade!
Só utilizei o reboque de faixa como um exemplo de atividade diferente da linha aérea, que requer conhecimentos e habilidades bastante distintos. Acho que, reciprocamente, um piloto que atua na linha também teria dificulade em rebocar faixa. É este o sentido pretendido no texto.
Rebocador
março 19
Raul boa tarde, acredito que essa sua colocação não foi muito feliz ao se referir a uma atividade na qual você não teve oportunidade de vivenciar. Falando do reboque de faixa existe empresas na verdade uma empresa que não seleciona piloto com menos de 1000 horas de voo. O empregador está buscando pilotos que tenham maturidade na aviação, que tenham já passado por situações ruins pois em voo de propaganda aérea caro
Raul eu acho que você tem que saber bem o que está fazendo. Existe uma cobrança de um voo perfeito para que a mensagem chegue ao público lá na praia, sem contar o voo no pré estol da aeronave, voar amarrado mas isso não vem ao caso… eu digo sim que um Piloto que voou faixa, planador, agrícola e que tenha sido comandante mesmo que de um mono motor tem muito mais chances de reação e atitudes dentro de uma cabine de comando do que um 200h que voou 2 aeronaves na vida e fez 1 voo solo de 10min. Infelizmente não estamos mais formando aviadores. Isso é muito preocupante ao longo prazo. Eu acredito que vamos ter muitos problemas em um futuro com esses 200h que entrem sem vivência na aviação.
Anonimo
março 19
É impressionante a capacidade do piloto brasileiro, ou do povo brasileiro em geral, em vestir a carapuça e se fazer de vítima quando colocados em um contexto genérico. Quem puxa faixa ficou “chateadinho” com a colocação do autor? Quanta incapacidade de interpretar a colocação no contexto em que foi utilizada! Me ajuda aí gente. Ler inclui tambem compreender e interpretar contextos.
PILOTO
março 20
O Raul fez uma explicação fantástica. Concordo demais com ele.
O Rebocador precisa ter o EGO menor e procurar entender mais a situação. Entendemos sua frustração de seus parentes pilotarem grandes aviões e você ficar ai puxando faixa. Mas quantos gostariam estar no seu lugar, ganhando experiência, pelo simples amor a profissão. Na aviação já ficou provado que temos que guardar nosso EGO no bolso quando estiver em vôo. Muitos acidentes ocorrem assim. Fica a Dica para sua vida meu amigo.
Igor
março 20
“anônimo” show de bola!
Rebocador
março 19
Olá Raul, eu venho de uma família de pilotos onde um comandante da Varig e um comandante da Latam, onde a somatória de horas de aproximadamente 60000h juntando com a do Sally 90000h. É inegável que quanto mais experiência ou vivência na aviação mais chances de sobreviver.
Concordamos também que hoje temos mais erros entre pilotos e as interfaces da máquina, chegando a conclusão que sempre temos que levantar a hipótese de desligar os “eletronics” do avião caso o vôo se conplicar, no manual das aeronaves Boing e Airbus que caso desligado os sistemas de segurança, voar a aeronave igual uma aeronave de pequeno porte, aqui vai entrar a vivência, rapidez de raciocínio e pé e mão, que estamos falando.
Porque igual o caso do Sully você não poderá agir “by the book” e sabemos que pilotos de 200 horas raramente tem essas qualidades para serem utilizadas em frações de segundos.
Grato pela atenção!
Igor
março 20
É cada uma… Então oque temos pra falar dos pilotos militares que tem 100hs de voo e já estão voando F5?
“PUXAR FAIXA” vai ajudar muito nesse tipo de aviação…
http://www.fab.mil.br/noticias/mostra/31128/DIA%20DO%20AVIADOR%20-%20Saiba%20como%20é%20a%20formação%20do%20aviador%20da%20Força%20Aérea%20Brasileira
Rebocador
março 20
“Cada Aspirante realiza, em média, 100 horas de voo durante o ano.” Você leu a matéria? Não conheço ninguém com 100h que voa F5, porque precisam de experiência, e como fiz na colocação acima é raro, por isso que na formação deles eles podem ser desligados a qualquer momento ou seja você tem que ter um dom a mais por isso que é raro e não impossível.
Rui Barbosa Vianna
março 21
Igor, o Piloto militar não voo só 100 horas. São 100 horas só de Especialização. Mas vem da AFA com muto mais do que 150 horas. Veja: Um cadete começa a voar no 2° ano. As horas para ser piloto militar são 150 horas no total durante a vida na AFA. Horas em Instrução. Mas tem também horas de Simulador, horas desportivas em planadores no clube de voo a vela, e acho e posso afirmar que além do dom de cada um eles que praticam voo a vela são na minha opinião os melhores alunos do curso. os primeiros colocados, porque o planador dá muito ” pé e mão”. Quando o Oficial Aviador se forma ele já tem uma grande bagagem sem falar que voam aeronaves de performance superior as normalmente empregadas na formação civil. Não há como comparar. Mas concordo que puxar faixa ´dá muito “pé e mão” é física! O arrasto que a faixa provoca obriga o piloto a ter muita coordenação motora para resolver os problemas aerodinâmicos causados pelo arrasto. Eu concordo. Mas sem comparações com o Curso Militar. É outra Aviação. Repara só quanto estudo é necessário para se formar com qualidade um piloto? Por que o governo ainda não subsidia a formação dos Pilotos Civis. Olha a estrutura Americana e de outras grandes nações ao redor do mundo. Tem algo errado aqui? tem ou não tem? https://www.facebook.com/Centro-Tecnologico-Prepara%C3%A7%C3%A3o-para-Avia%C3%A7%C3%A3o-Civil-217139312503543/?modal=admin_todo_tour.
Manicaca
março 20
Eu aprendi que antes de falar qualquer coisa sobre algum acidente, deve-se aguardar o relatório final. Qualquer coisa antes disso é especulação (sobre o post do Sully).
Já sobre a discussão sobre copiloto com 200h, sim, eu acho pouco! E respeito os colegas com mais experiências!
Eu tenho 165h, e se me colocassem pra voar um Boeing eu voaria com certeza, desde que fosse só decolagens e pouso, aquela coisa linda!
MAS, em uma emergência, da forma como ocorreu esse acidente aí, provavelmente eu não serviria pra muita coisa. Essa é a verdade.
Na hora do aperto a experiencia fala mais alto.
Rui Barbosa Vianna
março 21
Gostei da sua colocação e de sua humildade. Verdade. Só tem um fato que todos estão esquecendo o Avião B-737 MAX-8 está com problema e foi goundeado pela própria fabricante. Estão investigando o sistema de indicação de Anglo de ataque e do Push que pode ter causado os dois acidentes. Então qualquer coisa antes do relat´rio final do FAA e do NTSB e da própria Boieng que acompanham o caso, baseados nos relatórios das autoridades aeronáuticas da Etiópia, é especulação. É igual ao caso dos Bell 407 que tinham o problema de perda do rotor de cauda por cisalhamento do cone provocado pelo próprio angulo do rotor em situações específicas de voo. que foram resolvidos depois de estudos e cumprimento dos boletins. Precisamos aguardar a correção do fabricante no projeto. Por enquanto os aviões do modelo seguem sem permissão de voo em diversos países.
Marcelo Campos
março 20
Prezados,
Tiago, em se tratando de sistemas ultrasseguros (aqueles com menos de um acidente por milhão de operações – na aviação comercial, uma operação = decolagem/pouso; na militar pode ser “horas em missão”, por aí vai), um dos pilares da segurança é a expertise do operador e a capacidade em criar soluções em situações novas. Isso é “precaução”: lidar com situações que os sistemas não conseguem prever (os que problemas previsíveis são campo da “prevenção”). Temos estudado como a expertise – soma de saberes formais, conseguidos em cursos formais, e de saberes práticos/tácitos, conseguidos e em contínua evolução por quem faz o trabalho real – também depende de coletivos de trabalho (coletivo de trabalho = coletivo de pessoas que “sabem do que estão falando”) fortes, e de autonomia amparada (autonomia para tomar decisões, em sistema que ao invés de culpabilizar, se dispõe antes de tudo a compreender o que torna “não conformidades” necessárias em situações excepcionais. Lembrando que a realidade é uma série de infinitas excepcionalidades, e que adaptações são portanto continuamente necessárias. O trabalhador reinventa o trabalho toda vez que o faz. Nem o trabalho nem o trabalhador são os mesmos a cada vez que faz. Um outro pilar é o organizacional (como a metodologia de gestão do sistema produtivo favorece ou dificulta produção mais segura, seus efeitos colaterais, etc…). Como podem ver, é assunto riquissimo para identificação de como sustentar o desenvolvimento de competências e de produção mais segura. Acabamos de publicar um capítulo de livro comentando como o exemplo da Samarco é um “acidente organizacional”. Não é assunto que se possa debater à revelia de todo o conhecimento já produzido por quem pesquisa,por exemplo, a construção de expertise. Caso se interessem, temos muitas referências bibliográficas de pesquisa sobre o assunto, inclusive na aviação.
Marcelo Campos
março 20
Prezados, em se tratando de sistemas ultrasseguros (aqueles com menos de um acidente por milhão de operações – na aviação comercial, uma operação = decolagem/pouso; na militar pode ser “horas em missão”, por aí vai), um dos pilares da segurança é a expertise do operador e a capacidade em criar soluções em situações novas. Isso é “precaução”: lidar com situações que os sistemas não conseguem prever (os que problemas previsíveis são campo da “prevenção”). Temos estudado como a expertise – soma de saberes formais, conseguidos em cursos formais, e de saberes práticos/tácitos, conseguidos e em contínua evolução por quem faz o trabalho real – também depende de coletivos de trabalho (coletivo de trabalho = coletivo de pessoas que “sabem do que estão falando”) fortes, e de autonomia amparada (autonomia para tomar decisões, em sistema que ao invés de culpabilizar, se dispõe antes de tudo a compreender o que torna “não conformidades” necessárias em situações excepcionais. Lembrando que a realidade é uma série de infinitas excepcionalidades, e que adaptações são portanto continuamente necessárias. O trabalhador reinventa o trabalho toda vez que o faz. Nem o trabalho nem o trabalhador são os mesmos a cada vez que faz. Um outro pilar é o organizacional (como a metodologia de gestão do sistema produtivo favorece ou dificulta produção mais segura, seus efeitos colaterais, etc…). Como podem ver, é assunto riquissimo para identificação de como sustentar o desenvolvimento de competências e de produção mais segura. Acabamos de publicar um capítulo de livro comentando como o exemplo da Samarco é um “acidente organizacional”. Não é assunto que se possa debater à revelia de todo o conhecimento já produzido por quem pesquisa,por exemplo, a construção de expertise. Caso se interessem, temos muitas referências bibliográficas de pesquisa sobre o assunto, inclusive na aviação.
Second Officer?
março 20
Calma gente, não sejamos radicais, foi um exemplo.. eu também acredito que a qualidade das horas voadas é importante, assim como o “Background” do Piloto como um todo, a pessoa deve ser dinâmica, saber trabalhar sob pressão, Eu dividi apartamento com um instrutor de vôo americano, o cara não dava conta de comprar uma Money Order, você chega no mercado, posto, USPS, pede a money order e paga por ela.. Os pais dele vieram de outro estado arrumar mala dele duas vezes porque era demais pra ele… Andou de carro vários dias com 2 pneus com Zero ar dentro, aqueles que permitem rodar com pneu furado e não percebeu… Até que olhei pro carro e disse pra ele… Todos Instrutores que voavam com alunos dele, diziam que eram todos péssimos, mas ele alcançou as 1500 horas que o Sully falou e já está indo pra linha aérea…Muito educado, mas completamente quadrado, não sabe lidar com nada anormal… Diferente você voar 1000 horas de navegação ou as mesmas no circuito de tráfego… Eu acredito que programas como da Cathay Pacific, que possui a função de Second Officer, poderia ser uma resposta para esse ganho de experiência dentro do cockpit, auxiliando os pilotos. Veja o caso do Max onde tem um report sent não me engano na Americam, de acidente evitado por intervenção de um piloto voando no Jump Seat, que auxiliou coordenando a desativação do sistema de trim, ou mesmo leiam o relatório do gol 1536 e vejam a importância que teve o piloto voando no Jump seat. Esse segundo oficial que não está propriamente agindo sob pressão, muitas vezes captura algo que PF e PM não são capazes. Como justificar mais um tripulante na cabine, quando as CIAs desejam reduzir esse número? Só lembrar que um acidente sempre se torna mais caro do que qualquer investimento em segurança aérea.
Igor
março 20
Sabe oque é dual engine loss?
Já ouviu falar em ditching procedure?
Vou nessa… Abs..
https://www.baatraining.com/cabin-crew-training-shorts-ditching-and-water-survival/
Rui Barbosa Vianna
março 21
Boa colocação Raul, o Cmte. Sully está coberto de razão e colocou muito bem a questão. Por isso que digo, afirmo e luto para padronização da Instrução e instituições formadoras. Não defendo a extinção de nenhuma escola mas alguns absurdos ainda acontecem Brasil a fora, como as malditas horas BIC! É tão lesivo e perigoso quanto um cirurgião que não saiba o que tá fazendo! Imagine se voce se submeteria a uma cirurgia de laparoscopia cerebral, sabendo que o Cirurgião nnca operaou, apenas fez um cursinho online e viu no youtube um video de como operar! É a mesma coisa que dar a alguém uma experiencia que não tem. Atestar algo que não existe e muitas escolas tinham essa prática e certamente alguém por aí continua com essa prática visando encher o bolso. Por isso que criei o projeto CTPA, um projeto que vai muito além de ser uma simples escola de formação de Pilotos e Técnicos em manutenção e demais profissionais do SAC. É uma forma mais justa e coerente de formar Profissionais dando oportunidade a todos. A única distinção É o mérito individual de cada um de ser aprovado em concurso público. Não basta ter dinheiro. Não é uma auto-escola como muitos encaram as Escolas de Aviação. Inclusive, proprietários. Somos só um projeto mas se o Governo nos apoiar seremos referencia e fiscalizados nada mais nada menos do que pelo Centro Tecnológico de Aeronáutica-CTA a quem pretendemos convidar oficialmente a compor nossa Comissão de Implantação do projeto. Seremos uma alternativa para os pobres que desejam ingressar e para os Ricos que desejam uma formação de altíssima qualidade.
Rui Barbosa Vianna
março 21
Raul se me permite uma resposta a todos sem polemizar. Vendo os posts de todos eu quero deixar um conselho aos jovens de maior poder aquisitivo e que sonham em ser Piloto seja civil ou Militar. Ingressem cedo na carreira. Comecem os cursos aos 16 anos. Sabiamente o DAC, incentivava isso com programa como faça seu serviço militar voando. Os Jovens pilotos voavam em Aeroclubes com aeronaves cedidas pela Aeronáutica e ingressavam na Carreira militar temporariamente formados em 2 anos e saiam para reserva como Capitães. Turmas de 77,78,79, se não me engano. Esse programa foi extinto, mas é uma comprovação de efetividade. se observarmos a sociedade Americana. Estudem para as provas da AFA e aqueles que passarem verão que suas experiências na Aviação Civil os ajudará na formação militar, relativo ao voo. Farão o curso se sentindo mais seguros, sem perder a humildade, A base da Aviação sempre será a disciplina em voo. A automação excessiva tira do Piloto a reação e assertividade nas decisões. Isso está comprovado em diversos estudos de fatores humanos na aviação e é um dos fatores contribuintes com o acidente aéreo dentro da teoria de James Reason. Então vale a pena lutar por mudanças para que a comunidade Aeronáutica se proteja de tanta leviandade como vem sendo tratada por “autoridades” no quesito Aviação e Regulação. É cobrando do Governo melhorias na qualidade do ensino aeronáutico que os alunos e futuros aluns deveriam focar e não em ser uma agencia bancária para donos de Escolas de formação! Se o proprietário oferecer facilidades que incluem horas BIC! Te treinar para passar na prova prática paGANDO MENOS E TE CANETANDO AS HORAS NECESSÁRIAS! Foge dessa escola, não faça. Voce estará lesando a si próprio e no futuro pode custar a sua vida! Voce poderá vir a sofrer um acidente por inexperiência. Isso é muito sério! Se a escola oferece pacotes com horas muito abaixo do mercado pode ter certeza que em alguma fase do processo de formação esta escola está burlando as regras. A manutenção está não sendo feita corretamente, ou em outro item. E o que deveria ser um aprendizado tornar-se-á um risco para sua vida. E isso é muito sério. Grande abraço a todos e nos ajude a impulsionar este projeto: https://www.facebook.com/Centro-Tecnologico-Prepara%C3%A7%C3%A3o-para-Avia%C3%A7%C3%A3o-Civil-217139312503543/?modal=admin_todo_tour.
Assine nosso abaixo assinado no change org: https://www.change.org/p/pres-jair-messias-bolsonaro-criar-escola-t%C3%A9cnica-federal-p%C3%BAblica-para-forma%C3%A7%C3%A3o-de-profissionais-para-avia%C3%A7%C3%A3o-civil
Bonotto
março 22
Interessante alguém achar que experiência não conta na aviação.
Igor
março 23
Depende… Cada macaco no seu galho.
Um piloto tem 3000hs sendo 2500 no b737.
Um outro piloto tem 4500hs voando c182 no garimpo.
Qual deles a gol deve contratar?
Um piloto tem 1000hs no a320, e um outro piloto tem 1000hs voando C182 no garimpo.
Qual deles um taxi aéreo da Amazônia deve contratar?
Bonotto
março 30
Acho que não captou o eu quis dizer.
um piloto com 2500 em 737 tem experiencia
um piloto com 4500 hora de garimpo tem experiencia (alias…4500 no garimpo !!)
um piloto com 1000 hora no a320 tem experiencia
um piloto com 1000 horas de c182 no garimpo tem experiencia
Um piloto com 300 horas não tem experiencia, pode ser super aplicado e conhecer bem os sistemas
do avião que etá voando. Mas experiencia não tem.