Com a publicação do RBAC-117 EMD000 – REQUISITOS PARA GERENCIAMENTO DE RISCO DE FADIGA HUMANA, temos agora um novo marco regulatório para a segurança de voo no Brasil. Combater a fadiga de tripiulantes, meus caros, é hoje um dos principais desafios da aviação. Apesar do destaque que problemas de projeto, de automação e de treinamento ganharam com os recentes acidentes com o Boeing 737-8 Max, os fatores humanos, com especial destaque para a fadiga, têm se mostrado preponderantes nas ocorrências aeronáuticas registradas nos últimos anos. (Por coincidência, ontem também veio a público o resultado da investigação de um acidente ocorrido no aeroporto de Lisboa em 2016, com um ATR-72 da TAP Express, que teve a fadiga como relevante fator contribuinte).

O foco do novo “regulamento da fadiga” é a operação de transporte aéreo público – linha aérea e táxi aéreo. Mas engana-se quem acha que os demais segmentos da aviação não serão atingidos pela regulamentação publicada ontem: os serviços aéreos especializados (incuindo-se aí a aviação agrícola e a instrução) e a operação privada (“TPP/91”) realizada com pilotos profissionais também terá que cumprir o RBAC-117. Na verdade, o único segmento que, em princípio, não precisaria se preocupar com as novas regras é o dos pilotos-proprietários da operação privada.

O RBAC-117 é um regulamento que tem uma parte de cumprimento compulsório para todos os operadores a partir de 29/02/2020, e outra que depende de implementação de um Sistema de Gerenciamento de Risco da Fadiga (SGRF) aceito ou aprovado pela ANAC – e, neste caso, o regulamento começa a valer a partir da aceitação ou aprovação do respectivo SGRF do operador, que pode ocorrer mesmo antes da data acima mencionada. Não vou entrar no detalhe dos procedimentos para elaboração do SGRF ou das demais questões aplicáveis aos operadores aqui, uma vez que nosso Instituto é voltado às necessidades de conhecimento para pilotos, mas acho importante que a comunidade de aviadores tome conhecimento de pelo menos uma seção do novo regulamento:

117.21 Obrigações dos tripulantes

(a) Um tripulante empregado por um operador deve utilizar a oportunidade de sono, os períodos de repouso, descanso e adaptação para obter a quantidade de sono suficiente para realizar com segurança a próxima atividade prevista na escala de trabalho.

(b) Nenhum tripulante pode aceitar operar uma aeronave se, considerando as circunstâncias do voo a ser realizado, tiver razões para acreditar que esteja, ou provavelmente venha a estar sob o efeito de fadiga que possa prejudicar o seu desempenho de modo a afetar a segurança da operação.

(c) Um tripulante empregado por um operador deve, antes de qualquer jornada, informar ao operador qualquer situação que o esteja afetando, ou seja, relacionada à jornada, sobre a qual tenha razão para acreditar que pode afetar sua capacidade de atender às políticas de gerenciamento de risco da fadiga do operador ou os limites operacionais e requisitos dos apêndices aplicáveis ao operador.

(1) Este parágrafo não requer que o tripulante informe repetidamente uma situação de caráter permanente que já tenha sido anteriormente relatada ao operador.

Destaquei o trecho acima grifado para evidenciar que, para poder cumprir esta seção, o tripulante vai acabar tendo que conhecer muito bem o SGRF adotado pelo operador que o contratou. Ou seja: se você for um piloto profissional que pretende atuar regulamente na aviação brasileira, pode se preparar para estudar bastante as questões relacionadas à fadiga daqui para a frente!