Nota do editor: O texto a seguir é de autoria do Enderson Rafael, piloto brasileiro formado nos EUA que hoje atua como copiloto de Boeing 787 em uma empresa do Oriente Médio, após ter sido copiloto de Boeing 737NG no Brasil – além de ser meu amigo de longa data e colaborador deste blog praticamente desde seu início. Ele trata de várias polêmicas da aviação, especialmente duas muito atuais: a segurança do projeto do Boeing 737Max  e o processo de formação de pilotos para a linha aérea. Nenhuma delas será resolvida neste artigo, mas penso que o ponto de vista do Enderson é interessante para iniciarmos um bom debate!

Segue o artigo do Enderson:

   Quem assistiu ao filme do Sully vai lembrar da seguradora questionando o fato de um dos motores não estar realmente apagado, e ele ter-se precipitado desligando-o. No fim da história, pós filme e livro – leiam, é excelente –, o comandante Sullenberger abandonou a carreira na linha aérea e tornou-se comentarista de televisão, além de defensor de seus próprios pontos de vista com afinco. Voa o país todo em seu próprio avião ministrando palestras, algo provavelmente bem mais lucrativo e divertido que o trabalho anterior. Ótimo pra ele, mas talvez exista alguma motivação a mais que muitos não consideram, e só quem acompanha o mercado americano bem de perto ou de dentro percebe, e isso foge do escopo desse artigo.

   O que, sim, está no foco do que vamos debater aqui, é um comentário que surgiu repetidamente nas redes sociais e de trocas de mensagens entre leigos e pilotos, mas que chamou mesmo a atenção por ter sido levantado – já na época, e agora sabemos de forma vergonhosamente prematura – pelo louvável Sully, cuja opinião obviamente tem muito alcance e peso. Talvez, essa afirmação seja motivada por outra agenda, mas o que nos interessa é sua base técnica. O próprio Raul já abordou aqui esse tema nos dias seguintes, mas agora, com o relatório preliminar do Ethiopian 302, alguns dados ficam claros. Antes de mais nada, o primeiro oficial não tinha apenas 200 horas. Ele tinha sim, 207 horas apenas no Boeing 737, 56 delas no Max. No total, ele tinha 361 horas, o que corresponde a um cenário cada vez mais comum no mundo todo, e a única exceção – e mesmo assim, recente – são os Estados Unidos (voltaremos a isso mais para frente). Sully diz que o primeiro oficial ali era apenas um “aprendiz”, e muitos outros pilotos em vários meios questionaram sua capacidade de assessorar ao comandante eficazmente mesmo após o relatório preliminar, citando e mostrando dados das Cockpit Voice Recorder e do Flight Data Recorder, em que ele não só identificou o problema antes e chamou a atenção para as ações necessárias como efetivamente cortou a alimentação do stab trim – o que de fato interrompeu o comando elétrico do trim manual e automático do speedtrim e do MCAS.

   Honestamente, pelos dados que temos hoje, nada sugere que ele tenha feito menos que outros pilotos mais experientes fariam. E aqui cabe a grande incógnita do relatório: por que o stab trim parece ter sido religado pouco antes do final da gravação? O boletim pós Lion Air e o próprio procedimento de runway stabilizer no 737 adverte de que isso não deve ser feito, mas considera primeiro a volta do trim para valores normais com auxílio elétrico antes do corte do stab trim. Uma das mais valiosas premissas que temos na aviação, expressa tanto em regulamentos quanto em manuais internos de companhias, é a autonomia do piloto em comando para desviar de qualquer regra se considerar isso essencial para a manutenção da segurança do voo – some-se a isso que checklists de panes são guias, não cláusulas pétreas, e o próprio Sully pulou etapas no seu acidente. Pouco antes de aparentemente religar o stab trim, o primeiro oficial comenta que não está conseguindo trazer o trim de volta manualmente – o que foi muito bem explicado por vários especialistas como efeito colateral da pressão aerodinâmica sobre o estabilizador que apenas piorou com a alta velocidade em que estavam. É possível que o relatório final revele que a decisão do comandante foi de religar o trim elétrico diante da iminência do choque com o solo numa última esperança de recuperar a atitude eletricamente, o que por óbvio é plenamente compreensível se usarmos o conforto de nossos sofás num exercício de empatia. Posto isso, o acidente em si não parece que seria invariavelmente evitado (ainda que algumas vezes o tenha sido) se o Boeing 737Max continuasse a voar com os problemas de design que tem hoje – o que mais que justificou seu groundeamento pelo mundo.

   Mas, afinal, a postura dos EUA – e obviamente, do Sully – em exigir 1.500 horas para alguém atuar como primeiro oficial na linha aérea faz realmente sentido do ponto de vista da segurança? Bom, ainda que ironicamente um acidente fatal tenha ocorrido com dois pilotos muito mais experientes que isso em um 767 próximo a Houston logo após um outro artigo que alardeou que dez anos praticamente sem acidentes na linha aérea americana fossem fruto dessa política, é salutar lembrar que essa própria regra mudou após um outro acidente em que, igualmente, nenhum dos pilotos tinha menos de 1.500 horas. Ainda que provoque efeitos interessantíssimos para quem tem experiência no mercado de lá – e o agravamento do shortage e o fortalecimento dos sindicatos é um deles –, a falta de pilotos experientes tem sido aproada de maneira completamente distinta no resto do planeta, e nada indica que a falta de experiência inicial (o que é inerente, afinal ninguém nasce experiente!) esteja efetivamente comprometendo a segurança.

   Antes de mais nada, esqueça tudo que você aprendeu sobre arrasto, potência, peso e sustentação: o que faz um avião voar é gerenciamento de risco. Se você pensou que eu iria dizer “dinheiro”, eu continuo dizendo, mas de uma maneira mais técnica. A companhia mais segura do Brasil no início dos anos 2000 era a Gol. E em meados de 2008, a Azul. Nessas épocas, as duas já existiam, mas nenhuma delas tinha aviões ainda. E assim é: como cada um dos ditados que conhecemos sobre o tema evoca ludicamente, a decisão de voar sempre envolve escolher um nível de risco como aceitável. E quanto mais experiente a tripulação, mais segura ela tende a ser – eu disse tende, porque a relação é menos óbvia que isso, e há curvas interessantes de aprendizado, acidentes com pilotos muito experientes, e coisas do tipo. Mas “não há atalhos para experiência”, disse uma vez o memorável comandante que pousou no Hudson. Só tem um detalhe: não há como ser experiente sem ter sido inexperiente antes. Eu sei que muitos comandantes esquecem disso, e até instrutores, copilotos e mesmo estudantes de PP também, sem contar uma espécie de “chauvinismo da melhor receita de carreira”. Mas, de fato, todos nós já penamos para manter um monomotor em cima de uma faixa amarela alguma vez na vida. E um ponto bem relevante: a aviação é cheia de especialidades, e assim como um neurocirurgião terá zero proficiência como urologista, um piloto agrícola terá zero proficiência na linha aérea, e vice versa. Ainda que toda experiência prévia seja válida, essencial mesmo é a experiência no tipo de operação que você está fazendo naquele momento. Dito isso, com o tempo, você erra menos, e passa a identificar e corrigir os erros mais rapidamente, mas os humanos somos imprecisos, e projetamos máquinas imprecisas: nunca é demais lembrar que o MCAS toma dados de um sensor de ângulo de ataque apenas porque esse sensor se provou imensamente confiável ao longo dos anos, e porque pegar a informação de dois sensores traria outros problemas – como identificar qual deles é o correto, por exemplo. E sim, é bem estranho acontecer duas falhas desse sensor como ocorreram, certamente tem muita gente se debruçando sobre isso.

   O caminho que a indústria na Eurásia tem seguido para suprir a falta de pilotos é, primeiramente, oferecer pacotes atrativos para contratar pilotos já experientes de outros mercados; e, em segundo lugar, compensando seus pilotos “low hours” com um programa de treinamento que faria corar as melhores escolas civis de pilotos e de treinamento inicial de companhias que o Brasil já teve. Como sempre gosto de lembrar, a aviação é jovem, tem apenas pouco mais de um século. Então, ainda não sabemos, no longo prazo, no que vai resultar esse tipo de formação, mas já existem comandantes hoje que começaram assim, e por experiência própria posso dizer que nada deixam a dever aos que vieram de uma formação mais, digamos, tradicional. Em muitos casos, até o contrário. E isso se reflete nas estatísticas, pois vivemos sim os anos mais seguros da história da aviação – e nunca houve tantos pilotos inexperientes entrando nos flightdecks de linha aérea como hoje no Brasil e no mundo. Então, compensar a falta de experiência com treinamento robusto e automação é uma tendência que já vem de décadas e não vai parar agora, pois o risco de uma pane catastrófica acontecer com qualquer tripulação é percebido como muito baixo – é comum você passar a carreira inteira sem ver uma falha grave fora do simulador. Com uma tripulação inexperiente, ainda por cima, muito mais remoto. Nas matrizes de risco que as companhias usam para tudo que fazem, há coisas que seriam terríveis, mas quase impossíveis de acontecer; outras que seriam mais prováveis, mas não teriam consequências graves: é assim que elas enxergam e trabalham a questão, e por mais que o aprimoramento desse sistema exija dinheiro e vontade, é um caminho aparentemente sem volta.

   Quanto ao futuro do Max, isso merece outro artigo. Por mais que seus opositores alardeiem muitas vezes com ironias desnecessárias, o Max deriva da aeronave de linha aérea mais segura de todos os tempos, o Boeing 737NG. Ele obviamente tem um problema – que apareceu apenas após quase um milhão de voos, mas esse problema é pontual e pode ser resolvido. Fora isso, por mais antiquado que os sistemas do Max sejam quando comparados a qualquer projeto contemporâneo, sua performance é imbatível, e muitas rotas que não eram possíveis antes dele, passaram a ser. Isso por si só justifica que o Boeing 737Max seja a aeronave mais vendida da Boeing em todos os tempos. Resta saber se o futuro vai perdoar o Max e a Boeing por uma falha pontual, mas mortalmente cruel.