Saiu o Relatório Final do acidente de 2016 com o avião experimental “de construção amadora” Comp-9 que levava o empresário Roger Agnelli, próximo ao Campo de Marte, em S.Paulo: RF do PR-ZRA. A análise do CENIPA é desconcertante: não houve falha de motor e, muito provavelmente, tampouco de qualquer outro componente da aeronave; assim como nenhum erro de pilotagem foi apontado (houve, sim, o relato de problemas de julgamento de pilotagem e de planejamento de voo, mas que não se referem à operação da aeronave em voo, que é o que quis dizer por “erro de pilotagem”). Fora tratar-se de um dia quente, também não houve algum fator meteorológico mais dramático a influenciar a ocorrência, como chuvas e ventos fortes ou restrições à visibilidade. O avião simplesmente não conseguiu manter o voo e caiu logo após a decolagem – ou seja: no diagrama básico do voo da imagem acima, ocorreu a situação de W>L. Ok, mas indo além das leis da Física, por que isso ocorreu?

Houve, de acordo com a investigação, violação ao RBHA-91 (art. 91.319(c)) pelo fato de a aeronave com Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE) estar operando sobre área densamente povoada. Ok, mas isso não explica o motivo da aeronave ter perdido sustentação: em tese, o acidente também ocorreria se o avião decolasse com peso equivalente de qualquer outro aeródromo de altitude semelhante e com a mesma temperatura e pressão. (Não estou minimizando a violação, somente mostrando que esta nada tem a ver com o fato em si, a perda de sustentação).

Uma segunda violação teria sido a citada no trecho do relatório que diz que o avião, “registrado como aeronave de construção amadora, estava sendo utilizado para transporte privado de passageiros, em desacordo com as provisões do RBAC n° 21, que previa a concessão de Certificados de Autorização de Voo Experimental para aeronaves construídas por pessoas, unicamente para sua própria educação ou recreação”. Agora, estamos chegando perto de um fator contribuinte realmente importante: o peso excessivo da aeronave – uma decorrência de haver passageiros a bordo. Porém, a investigação também não afirma categoricamente que este fator (peso superior ao permitido) tenha sido determinante para o acidente. (Na verdade, nem se sabia ao certo qual seria o Peso Máximo de Decolagem correto daquele avião, fato que será muito explorado na análise do acidente pela investigação).

Percebem como o relatório é desconcertante? Mesmo não havendo nenhuma pane, nenhuma “barbeiragem”, nem nenhum evento meteorológico extraordinário, o avião não conseguiu concluir a decolagem. O que resta? Bem, vejamos os fatores contribuintes apontados pelo CENIPA:

Julgamento de pilotagem – indeterminado

A ausência de manuais e gráficos de desempenho para balizar a operação e a atuação pautada apenas no conhecimento empírico acerca da aeronave podem ter levado a uma inadequada avaliação de determinados parâmetros relacionados à sua operação.

Neste caso, o desempenho da aeronave em condições de peso, altitude e temperatura elevados pode ter propiciado a sua condução com margens reduzidas de segurança durante a decolagem que resultou no acidente em tela.

Planejamento de voo – indeterminado

A informalidade presente no âmbito da aviação experimental, associada à ausência de sistemas de apoio, pode ter resultado em uma inadequação nos trabalhos de preparação para o voo, particularmente no que diz respeito à degradação do desempenho frente a condições adversas (peso, altitude e temperatura elevados), comprometendo a qualidade do planejamento executado, contribuindo dessa forma para que fosse realizada uma decolagem sob condições marginais.

Projeto – indeterminado.

Durante o processo de montagem do PR-ZRA foram incorporadas alterações ao projeto original do Kit que afetavam diretamente o desempenho em decolagem do avião.

Uma vez que a apresentação de documentação relacionada a ensaios em voo ou a gráficos de desempenho não era requerida pela legislação aplicável, é possível que a natureza experimental do projeto tenha propiciado a operação da aeronave com base em parâmetros empíricos e inadequados às suas reais capacidades.

Sistemas de apoio – indeterminado

A ausência de um sistema de apoio, na forma de publicações que permitissem obter dados de desempenho do equipamento de modo a efetuar um planejamento adequado, agregava risco às operações e pode ter levado a uma tentativa de decolagem sob condições inseguras.

O que se conclui ao examinar tais fatores contribuintes é que o acidente somente pôde ter ocorrido porque o avião era experimental – afinal, se fosse uma aeronave certificada, nenhum destes fatores estaria presente e, portanto, o acidente não aconteceria. O que está de acordo com as duas últimas Recomendações de Segurança da investigação, abaixo reproduzidas (grifos meus):

A-049/CENIPA/2016 – 04 Emitida em: 08/04/2019

Atualizar os regulamentos da aviação civil brasileira, a fim de criar limitações para as aeronaves de construção amadora, a exemplo do que é feito com as aeronaves leves esportivas e com os ultraleves, no intuito de reduzir o número de terceiros expostos aos riscos do voo em aeronaves não certificadas pela autoridade da aviação civil brasileira.

A-049/CENIPA/2016 – 05 Emitida em: 08/04/2019

Divulgar os ensinamentos colhidos na presente investigação, a fim de alertar toda a sociedade brasileira sobre os riscos decorrentes do voo em aeronaves que não foram submetidas aos processos de certificação aeronáutica aplicados por autoridade da aviação civil.

Ou seja: este Relatório Final do CENIPA está colocando a própria aviação experimental “de construção amadora” (como ela funciona na prática hoje, ao menos) em xeque. Se é preciso “criar limitações para as aeronaves de construção amadora (…) no intuito de reduzir o número de terceiros expostos aos riscos do voo em aeronaves não certificadas”, o que se está a recomendar é que tais aeronaves não sejam utilizadas para o transporte privado de passageiros. Ou seja: que o voo somente aconteça com o propósito de educação ou recreação do piloto/construtor amador – que é o que está no RBAC-21 (art. 21.191(g)(1)). Já a recomendação de “alertar toda a sociedade brasileira sobre os riscos decorrentes do voo em aeronaves que não foram submetidas aos processos de certificação” pode significar diversas coisas, na prática. Mas, para cumpri-la à risca, seria necessário ir muito além da infame placa de “voo por conta e risco” nos painéis das aeronaves da categoria.

Não sei quais serão os desdobramentos deste relatório, mas acredito que alterações significativas deverão acontecer quanto à operação das aeronaves experimentais “de construção amadora” – a começar pela verificação do fato de que elas realmente foram construídas de maneira amadora (o que, no caso do avião deste acidente, a investigação também concluiu que não foi).