O CENIPA publicou o RF do PT-WQH com os resultados da investigação do acidente com o avião Cessna Citation 650 do Banco Bradesco S.A. ocorrido em 10/11/2015 e que matou dois tripulantes e dois passageiros, altos executivos de empresas do grupo. Foi, de maneira bem resumida, um “disparo de trim” que fez com que a tripuação perdesse o controle do avião, levando-o a um mergulho até o solo. (É claro que o complicado mesmo é determinar por que tal disparo ocorreu, e é neste ponto que a investigação se desenvolve).

Porém, na época da ocorrência, publiquei este post que questionava se o fato de o copiloto ser freelancer/terceirizado teria alguma coisa a ver com os fatores contribuintes do acidente. Agora que o Relatório Final foi publicado, acho que dá para tentar responder. Ou, pelo menos, dá para inferir até que ponto este fato teve conexão com o acidente.

Os investigadores não entram no mérito da irregularidade trabalhista, mas apontam em diversas passagens do RF que o fato de o copiloto não pertencer aos quadros da empresa fazia com que ele evitasse questionar as decisões do comandante – vide este trecho do item 2-Análise:

(…) com relação ao copiloto, verificou-se que este não possuía vínculo empregatício com o operador e que ainda estava em fase de aquisição de experiência. Logo, é possível que o copiloto não se sentisse confortável para interferir de maneira mais assertiva na maneira como o piloto conduzia as ações de preparação da aeronave para o voo.

Nesta outra passagem (item 1.17-Informações organizacionais e de gerenciamento), a investigação revela que havia por parte do copiloto uma expectativa de contratação:

O copiloto que voava o 650 no dia do acidente não possuía vínculo empregatício com o operador. Realizava voos sob demanda, condição essa que durava, aproximadamente, três anos.

Segundo familiares do copiloto, havia uma expectativa, embora ainda não oficializada, de uma contratação formal pelo operador para 2016. 

Já na descrição dos fatores contribuintes, encontramos um item que merece consideração:

Coordenação de cabine – contribuiu

Durante todo o voo observou-se ausência de verbalização e cotejamento das ações constantes das listas de verificação (checklist).

Da mesma forma, diante da situação de emergência de disparo do estabilizador horizontal (Pitch Trim Runaway or Failure), não foram identificadas falas relativas às ações requeridas para o gerenciamento dessa situação entre os tripulantes.

Essas características denotaram ineficiência no aproveitamento dos recursos humanos disponíveis para operação da aeronave.

Portanto, embora não esteja claro no RF que, caso o copiloto fosse funcionário regularmente contratado pelo operador, o fator contribuinte acima pudesse ser evitado, também presume-se que tal fato em nada tenha ajudado na manutenção da segurança da operação. Se o copiloto queria ser contratado e, por isso, não desejava confrontar o comandante, parece-me óbvio que o fato do copiloto ser freelancer não ajudou no bom CRM daquele voo. E aí chegamos à famosa plaqueta que ilustra este post.

Entendo que trata-se de uma anedota, e quem sou eu para censurar gracejos com este. Mas, brincadeira ou não – e existem muitas outras piadinhas de comandante & copiloto -, o fato é que esse tipo de postura é muito comum na aviação geral. “Copiloto bom é o que não mexe em nada e não abre a boca”. Será mesmo salutar para a segurança de voo que a gente continue achando graça nesse tipo de “brincadeira”?