Recentemente, o Estadão publicou uma extensa reportagem sobre as condições aviltantes de trabalho que estariam sendo impostas aos pilotos que atuam na China: Pilotos brasileiros relatam castigos e jornada de até 16 horas na China. Na ‘pilotosfera’, especialmente na ‘expatosfera’ (o círculo de aviadores que atuam na aviação internacional como ‘expatriados’), li alguns muxoxos de gente que não concordou com tudo o que se viu impresso nas páginas do rotativo paulista, mas pouca gente disposta a discorrer a fundo sobre o tema. Até que um amigo, que pilota profissionalmente na Ásia há muitos anos, se dispôs à tarefa. Não vou identificá-lo, mas asseguro ser um profissional sério e respeitado na aviação internacional, e acho que seu ponto de vista merece crédito. Em todo caso, este post permanece aberto a comentários, e quem tiver informações diferentes ou complementares fica desde já convidado a expô-las aqui.

O texto que segue abaixo é “controlceveado” de uma pequena entrevista realizada pelo Whatsapp (que só vai fazer sentido se você ler a matéria do Estadão antes) com este meu amigo, abordaando os principais pontos que considero polêmicos na matéria do Estadão. Acredito que esta informação seja de grande interesse para quem está considerando ‘expatriar’.

1)”a China hoje emprega cerca de 200 pilotos brasileiros” – é isso mesmo? qual sua estimativa?

O número de brasileiro é ligeiramente superior, entre os 1200 estrangeiros voando na China.

2)”De cara, 45% do salário fica em impostos” – confere?

45% do salário – O imposto na China é 30%, pagos pela empresa aérea. Existem benefícios fiscais que possibilitam deduções ou abatimento do imposto devido, amplamente usados pelas empresas. Como a China não é uma federação, não há um padrão. Cada região cria “incentivos fiscais” para atrair mão de obra estrangeira. Não há uma “lei nacional”, cada município está livre para criar os ‘’allowances”, os quais aparecem como auxílio moradia, auxílio educação, auxílio viagens , auxílio médico etc. O valor pago (como auxílio) é deduzido, pela empresa, no montante de imposto devido. ### Em todos os contratos o salário é “líquido”.

3)”“Já vi multas de 65% do salário.” – confere?

65 % de multa – No final de 2009 o CAAC criou uma regulamentação dispondo sobre “perda de certificados”. Nela aparece o seguinte: – o comandante sendo reprovado num re-cheque de rota, perde a qualificação de PIC (pilot in command) e deverá voar 300 horas como co-piloto. – o comandante sendo reprovado em re-cheque no simulador, perde a qualificação PIC e deverá voar 200 horas como co-piloto. Nota: algumas empresas enceram o contrato e dispensam o piloto, outras preferem mantê-los e cumprir com a norma do CAAC. Ou seja, o piloto continua no emprego, na função de co-piloto e o salário é ajustado de acordo com a função orgânica a bordo ou, ainda, de acordo com o que está averbado na licença. Após cumprir o previsto, 200 ou 300 horas em rota como co-piloto, o piloto faz novo cheque e readquire a qualificação PIC.

4)”A legislação local permite até 16 horas de trabalho diário (mil horas por ano), além de escalas intercaladas entre dias e noites” – vc teria como me indicar a legislação que trata deste assunto – nem que seja a que explica que cada empresa tem a sua?

16 horas de trabalho – Cada país (Estado) está livre para criar a regulamentação, impondo normas e limites para exercia na atividade de transporte no FAR121, transporte regular. A regulamentação ajusta-se ao perfil operacional. Um voo de New York para Hong Kong, dura entre 15 e 16 horas. Sendo assim a legislação dos USA permite, desde que se obedeça todos os requisitos (3 ou 4 pilotos em revezamento). Assim é na China, a jornada poderá se alongar dentro de determinadas condições. A semântica deve ser observada atentamente quando se fala em “trabalhar”. Existe “jornada de trabalho da tripulação” e existe tempo de vôo, são coisas diferentes. A jornada se refere ao tempo entre apresentação no aeroporto ou na recepção do hotel (transito) e, quando finalizado vôo, a tripulação deixa a aeronave. A “jornada de trabalho”, para tripulação de dois pilotos, pode durar até 14 horas, das quais 9 horas de vôo para um ( 01) pouso. No entanto, em casos excepcionais e por decisão do comandante pode ser estendida por mais duas horas. Jornadas de 16 devem ser intercaladas por longo descanso. Ocorrendo mais pousos o “tempo de vôo” será reduzido de 9 horas para outros valores menores. A regulamentação chinesa abrange todos as empresas.

5)”Trabalhar 12 horas aqui é a regra e, um dia, estamos voando de manhã para, no outro, assumir a aeronave às 21h e aterrissar às 7h, sabe-se Deus em quais condições” – segundo o que vc me falou, não se voa noturno na China, confere?

Existem poucos vôos entre 23:00 e 06:00. São vôos internacionais ajustados aos slots disponíveis no espaço aéreo. Na época que eu voei no Brasil era igual. Havia uma alternância de horários, mas não era rotineiro, algumas programações eram terríveis no que se refere ao “ciclo circadiano”. Os contratos citam limites de horas mensais, entre 75 e 80 horas de voo. O que passar (das 75/80) é pago como hora extra. A regulamentação chinesa limita em 270 horas no trimestre. Os vôos são mais produtivos pois as etapas são mais longas se comparadas ao Brasil. O colega esqueceu de dizer quantos dias de folga ele tem por mês. No Brasil são 8 folgas, na China são mais. Normalmente, um piloto poderá dispor de 12 ate 15 dias de folga por mes.

Eu estou falando de forma genérica, existem características diferenciadas em cada região. As empresas trabalham com um índice de produtividade que varia entre 05:30 a 06 horas de vôo por dia “trabalhado”. Em 15 dias (trabalhados) o piloto completa as horas contratuais ( 75/80).
Em tese, é possível voar 80 horas em 13 dias e ter cerca de 17 dias livres. Eu tenho relatórios da escala realizada de várias empresas e o índice é o mesmo (entre 5:30 e 6 horas de voo por dia).