No último dia 14/11/2019 ocorreu um lamentável acidente com uma aeronave Cessna C550 em Maraú-BA. Até o momento contabilizam-se três mortos, sendo que outras sete pessoas permanecem internadas no hospital com queimaduras graves. O Instituto ParaSerPiloto lamenta profundamente o ocorrido e solidariza-se com as vítimas e seus familiares. A investigação do acidente pelo CENIPA está em seu início, e até o momento não é possível afirmar nada sobre os respectivos fatores contribuintes. Mas podemos analisar outros acidentes similares que já foram investigados, de modo a tentar entender o que aconteceu desta vez.

Em 2016 ocorreu um acidente com várias similaridades com este de 2019. O aeródromo foi o mesmo e as condições meteorológicas, favoráveis ao voo visual (VMC), também eram muito semelhantes. Em princípio, não há qualquer irregularidade relativa às aeronaves ou à tripulação nos dois casos: as IAM’s (Inspeção Anual de Manutenção) e os CA’s (Certificado de Aeronavegabilidade) estavam em dia, assim como os CHT’s (Certificado de Habilitação Técnica) e os CMA’s (Certificado Médico Aeronáutico), sem nenhum reporte conhecido sobre panes mecânicas ou deficiências humanas, como fadiga, falhas de treinamento ou questões médicas.

As aeronaves acidentadas em 2016 e 2019 não são exatamente do mesmo modelo, embora do mesmo fabricante (Cessna), e com características técnicas razoavelmente próximas: no primeiro caso (PR-JVF), tratava-se de um C-525A ano 2007, enquanto o avião acidentado em 2019 (PT-LTJ) era um C-550 fabricado em 1981. Ambos são jatos executivos com PMD-Peso Máximo de Decolagem e quantidade de assentos muito parecidos: 5.670kg e 10 assentos para o C-525A contra 6.033kg e 11 assentos para o C-550. Uma diferença importante entre os aviões é que o PR-JVF estava certificado como single pilot, enquanto o PT-LTJ necessitava de dois pilotos (dados da planilha de ago/2019 do RAB-Registro Aeronáutico Brasileiro).

Outra similaridade entre as ocorrências é que, pelo que se sabe até o momento, em ambos os casos o toque da aeronave com o solo ocorreu antes do início da pista. No acidente de 2016, tal fato está documentado tanto no Relatório Final do CENIPA quanto no Alerta de Voo da ANAC. Já no acidente de 2019, isto aparece nas imagens que circulam nas redes sociais, mostrando evidências do toque ocorrido antes da parte pavimentada da pista, assim como o rastro da aeronave até o ponto de parada (vide este vídeo publicado no YouTube). Entretanto, este fato ainda não possui comprovação oficial, e somente as investigações poderão confirmar se foi isso o que realmente ocorreu.

Já quanto à razão para que o toque tenha ocorrido antes da pista no acidente de 2019, não é possível afirmar nada neste momento. Porém, temos a investigação finalizada sobre o acidente de 2016, o que nos permite ao menos avaliar aqueles fatos como uma possível hipótese para compreender o acidente mais recente. Para tanto, reproduzo a análise do RF do  PR-JVF a seguir:

Os cálculos feitos pelo piloto, a partir do gráfico de desempenho da aeronave, indicavam que seriam necessários 835 metros de pista para o pouso, considerando as condições (peso da aeronave, pista seca, vento e temperatura) presentes.

Como a pista de SIRI encontrava-se com 1.000 metros de comprimento disponíveis para pousos e decolagens, não havia restrições para a operação.

Por outro lado, o piloto nunca havia operado naquele aeródromo com uma aeronave equipada com motores a reação, na qual contava com 130 horas de experiência.

Como a diferença entre o comprimento de pista existente e o comprimento de pista necessário era de pouco mais de 160 metros, o piloto decidiu realizar a aproximação buscando o toque no início da pista. Ele optou, portanto, pela realização de uma rampa de aproximação mais baixa do que a prevista.

O toque do trem de pouso principal antes do início da pista indica que o piloto não foi capaz de manter uma rampa que o levasse ao ponto escolhido para o pouso.

Diante das informações de que as condições de operação eram normais, foi possível identificar uma percepção imprecisa, por parte do piloto, da real trajetória percorrida pela aeronave em comparação com a rampa planejada, induzindo à aplicação inadequada dos comandos de voo.

Além disso, a falta de uma tentativa de arremetida no ar indicou que o piloto não foi capaz de identificar previamente as inadequações dos parâmetros da rampa de aproximação adotada. Tal fato indicou um baixo nível de consciência situacional apresentado pelo piloto durante a execução desse procedimento, o que favoreceu sua decisão errônea de concluir o pouso, tocando a aeronave antes dos limites da pista.

Outro ponto a se considerar é que a operação em aeronaves equipadas com motores à reação difere daquelas com motor convencional no tocante, entre outros aspectos, ao tempo de resposta dos motores quando das variações de potência pelo piloto.

Assim, é possível que a falta de experiência na operação daquele tipo de aeronave também tenha prejudicado o piloto na manutenção da rampa, a qual, por estar mais baixa que a usual, oferecia pouca margem para correções.

A partir do toque em terreno irregular, antes do início da pista, e do subsequente impacto do trem de pouso principal direito contra o início do concreto da pista, deu-se o estouro do pneu, afetando o controle direcional da aeronave que acabou saindo lateralmente da pista, com a consequente quebra do trem auxiliar.

Ressaltando-se que não se pretende aqui antecipar os resultados do trabalho de investigação em curso pelo CENIPA, parece-me que uma eventual rampa baixa possa ser uma possibilidade para compreender este acidente. Neste sentido, existem mais informações para judar na montagem do quebra-cabeças.

Em 2010, um Embraer ERJ-145 da Passaredo também tocou antes da pista, desta vez em Vitória da Conquista-BA. Este acidente tem muito menos similaridades com o do C550, porém existe farto material técnico sobre rampas de aproximação disponível para consulta, decorrente de sua investigação. Daí ser bastante recomendável examinar também este material, como maneira de melhorar a compreensão do fenômeno da rampa baixa – são mais algumas pecinhas para ajudar a visualizar a imagem:

Boa leitura!