Pandemia não é uma guerra, por mais que seja atraente utilizar tal analogia. As operações para lidar com o problema até podem ser militares (ou ter “estilo militar”), sem dúvida; mas o fato é que a crise gerada pela disseminação do COVID-19 não irá destruir fisicamente a infraestrutura econômica do planeta e nem matará quantidade de pessoas que inviabilize a retomada econômica – mesmo no pior dos cenários. No caso da aviação, o fato é que teremos os mesmos aviões operacionais, os mesmos aeroportos com suas pistas intocadas, as mesmas plantas fabris e oficinas de manutenção, e os mesmos pilotos, mecânicos e gestores de antes da crise. Pode ser que empresas sucumbam, inclusive fabricantes importantes e grandes companhias aéreas, mas não se vai perder nada que impossibilite a retomada da operação aérea.

Porém, temos que lidar com o fato de que a operação aérea praticamente parou. No caso brasileiro, o país está voando com menos de 91% de sua malha, e os 9% restantes estão operando com muito menos ocupação. Isto deve se manter assim por algum tempo, e a consequência é que o fluxo financeiro das companhias aéreas infartou. E quando for possível voltar a voar (em termos sanitários), o mundo estará em plena recessão econômica, e tanto os voos de turismo quanto os ligados a negócios serão duramente afetados. Muita gente já vai ter se acostumado às reuniões online; e os eventos, feiras e congressos mundiais deverão ser mais tímidos no curto prazo. O dólar deve se manter alto, aumentando também os custos das empresas aéreas e inibindo as viagens internacionais. Enfim, se por um lado o ‘hardware’ será pouco afetado pela pandemia, o ‘software’ vai sofrer muito. Muito MESMO.

Mas como diz o ditado, “não há bem que sempre dure, nem mal que nunca se acabe”, e a retomada da aviação deve se iniciar bem antes do que se pode esperar. Primeiro porque, como disse no começo deste artigo, não há nada que impeça que isto aconteça em termos materiais. Depois, porque a aviação tem um elevado efeito multiplicador na economia, e as autoridades econômica de todo o mundo já deixaram claro mais de uma vez que eles entendem que investir na recuperação do setor traz benefícios enormes para muitos segmentos econômicos importantes para o planeta. Portanto, uma má notícia aos catastrofistas: a aviação não vai acabar com essa pandemia.

Mas muita coisa vai mudar. Em relação à empregabilidade de pilotos, as mudanças não são tão óbvias, então vamos tentar analisá-las à luz do que está ocorrendo ni mundo neste momento.

Mercado de trabalho para pilotos no Brasil

A aviação civil brasileira tem vivenciado uma fuga de talentos para o exterior há vários anos, com centenas de pilotos brasileiros atuando em diversas partes do mundo, em especial no Oriente Médio e na Ásia. Com a baixa na demanda global por transporte aéreo, entretanto, é de se esperar que parte destes profissionais acabe sendo demitida, retornando ao Brasil. Tais aviadores são do “topo da pirâmide”, inclusive com habilitações de tipo para as aeronaves utilizadas pelas companhias aéreas brasileiras: Airbus 320 e 330; Boeing 737, 767 e 777; ATR-72; e Embraer 170/175 e 190/195. Qual será o efeito deste movimento para o mercado de trabalho de pilotos no Brasil?

Pela legislação trabalhista aplicada à aviação, as empresas teriam que seguir a “lista de senioridade” dos tripulantes da empresa na contratação de pilotos. Ou seja: em princípio, uma companhia aérea brasileira que opera Airbus 320 não poderia simplesmente contratar um comandante de A320 egresso de uma companhia chinesa, por mais qualificações que este possua. Pelo menos para as empresas que tenham plano de carreira em vigor, a companhia deveria promover copilotos tecnicamente qualificados para a função de comandante e contratar o ex-comandante que atuou na China como copiloto lá no “fim da fila” de senioridade. Então, o que se pode esperar é que o Brasil passe a ter um contingente de pilotos extraordinariamente bem qualificados sem emprego por algum tempo – pelo menos enquanto o mercado global não se recuperar.

O efeito prático disso para o mercado de trabalho pode ser bastante elevado no topo da carreira da aviação executiva, especialmente para operadores que realizam voos internacionais de longo curso com aeronaves sofisticadas. Mas uma vez que a oferta tornar-se muito superior à demanda no topo, todo o restante da cadeia sofrerá o “abalo sísmico”, e o desequilíbrio entre oferta e demanda deve afetar todos os demais segmentos da aviação geral, mesmo que com menor intensidade na medida em que se afasta do topo da pirâmide. Também é claro que parte destes aviadores repatriados também deverá concorrer com privilégios (afinal, eles já possuem as habilitações de tipo válidas) nas eventuais contratações de copilotos pelas linhas aéreas nacionais, muito embora isso não deva ocorrer em grandes volumes no curto prazo.

Todos os segmentos da aviação devem ser afetados pelo quadro recessivo que se avizinha no país e no mundo, mas alguns segmentos podem sofrer bem menos – é o caso da aviação agrícola e da parte da aviação geral dedicada ao agronegócio. No mais, tudo vai depender do tempo que durar a crise e de sua profundidade, o que hoje é de dificílima mensuração. No longo prazo, o mercado retornará para o seu leito e a aviação brasileira vai se recuperar. O que eu acho que não volta tão cedo (se é que um dia retornam) são as oportunidades de trabalho no exterior com rendimentos anuais na casa de US$300mil/ano.